50 mld zł z Jedwabnego Szlaku przez Rosję

Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Rządowi urzędnicy chcą zapewnić finansowanie rozbudowy terminala w Małaszewiczach. Liczą na wzrost przychodów podatkowych z handlu z Chinami.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • jak rosną wpływy podatkowe z importu towarów z Chin koleją
  • dlaczego Jedwabnemu Szlakowi nie grozi blokada

50 mld zł z Jedwabnego Szlaku przez Rosję

Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Rządowi urzędnicy chcą zapewnić finansowanie rozbudowy terminala w Małaszewiczach. Liczą na wzrost przychodów podatkowych z handlu z Chinami.

PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) rosną w siłę. Zapadła już decyzja o dokapitalizowaniu przez nie giełdowej Trakcji. Teraz w konsultacjach społecznych i międzyresortowych jest projekt zmiany przepisów, pozwalający na przejęcie przez PKP PLK należącej do grupy PKP Cargo spółki Cargotor. W tym celu PKP PLK zostaną dokapitalizowane przez skarb państwa, a następnie same podniosą kapitał Cargotoru, który dzięki temu będzie mógł rozbudować hub w Małaszewiczach. Powstanie park logistyczny, którego koszt sięgnie prawie 3,4 mld zł. Inwestycja zostanie zrealizowana w latach 2023-27. Przeniesienie Cargotoru z PKP Cargo do PKP PLK eliminuje ryzyko oskarżeń o niedozwoloną pomoc publiczną, które mogłyby się pojawić, gdyby skarb państwa chciał dokapitalizować giełdową spółkę.

Kolejowe parcie:
Kolejowe parcie:
Kolejarze chcą finansować projekt w Małaszewiczach nie tylko z polskiego budżetu. Postarają się też o pieniądze unijne, np. z programu Łącząc Europę.

Podatki popłyną szerokim strumieniem

Ministerstwo Infrastruktury w uzasadnieniu i ocenie skutków zmienianych przepisów twierdzi, że dzięki inwestycji dwu-trzykrotnie wzrośnie potencjał przeładunkowy małaszewickiego hubu. Wraz z nim zwiększą się także wpływy podatkowe, zwłaszcza od towarów przewożonych koleją z Chin po Jedwabnym Szlaku przez Rosję i Białoruś. Przewozy i przeładunki wielu produktów pochodzących z tych dwóch krajów natomiast zostały zablokowane z powodu sankcji.

„Przy założeniu zachowania dotychczasowego poziomu opodatkowania podatkiem od towarów i usług na terytorium Polski dodatkowe dochody budżetu państwa z tego podatku, w odniesieniu do samego transportu kolejowego w relacjach z Chinami, mogą wynieść w okresie 11 lat ponad 45 mld zł” — czytamy w uzasadnieniu do projektu zmian kolejowych ustaw.

Dochody z cła zasilą budżet 4 mld zł. W sumie więc dzięki rozbudowie infrastruktury przewozowej i przeładunkowej w Małaszewiczach wpływy podatkowe z Jedwabnego Szlaku przez Rosję mogą sięgnąć w sumie prawie 50 mld zł. Już zresztą dynamicznie rosną. Z danych Oddziału Celnego w Małaszewiczach, obsługującego przejście Brześć—Terespol, wynika, że w 2018 r. wpływy z VAT od importu z Chin wyniosły 238 mln zł, w 2020 r. rosnąc do 2,18 mld zł, a dochody celne 27,5 mln zł, rosnąc do prawie 200 mln zł.

Rosja nie powinna blokować rozwoju przewozów

Sporo zamieszania na Jedwabnym Szlaku wywołał jednak wybuch wojny w Ukrainie. Część międzynarodowych firm nie chce bowiem współpracować z rosyjskimi i białoruskimi firmami przy obsłudze ładunków przewożonych z Chin do Małaszewicz.

— Po wycofaniu się części operatorów logistycznych z nitki Jedwabnego Szlaku biegnącej przez Rosję i Białoruś w ich miejsce pojawili się mniejsi operatorzy. Przewozy i przeładunki wciąż są na wysokim poziomie i można się spodziewać, że nie będą malały, co zapewni przychody podatkowe z handlu z Chinami — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Jego zdaniem nawet w razie zaostrzenia konfliktu Rosja nie będzie wykorzystywać przewozów po Jedwabnym Szlaku jako oręża w walce z państwami Europy i nie zablokuje tranzytu przez swoje terytorium. Naraziłaby się bowiem Chinom, od lat wspierającym kolejowy Jedwabny Szlak. Nie jest w stanie natomiast ocenić, czy prognoza wzrostu ładunków z Chin uzasadnia tak dużą rozbudowę hubu w Małaszewiczach, do którego z powodu sankcji nie można już przywozić wielu produktów z Rosji i Białorusi.

— Koszt inwestycji w Małaszewiczach jest horrendalnie wysoki. Jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie poprosiliśmy o wgląd w studium wykonalności, aby zweryfikować efektywność tak dużej inwestycji, ale otrzymaliśmy odmowę — twierdzi Jakub Majewski.

W branży transportowej pojawiają się sygnały o konieczności ponownego przeanalizowania planów budowy różnego rodzaju infrastruktury do i przy granicy z Białorusią, by ocenić ich sens w obecnej sytuacji geopolitycznej.

W rządowym projekcie Programu budowy dróg krajowych np. na pierwszym miejscu na liście inwestycji jest plan budowy odcinka autostrady A2 do granicy z Białorusią. Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, uważa, że w razie braku pieniędzy na budowę innych odcinków dróg, wynikającego z wysokich cen materiałów, można przesunąć na nie finansowanie z A2. Branżowi eksperci dziwią się nawet, że projekt wciąż jest na rządowej liście. Niewykluczone jednak, że jego realizacja także będzie mieć znaczenie dla transportu towarów z Jedwabnego Szlaku, więc rządowi urzędnicy, mimo odcinania się od współpracy z Rosją i Białorusią nie rezygnują z inwestycji.

Okiem analityka
Morski szlak bardziej perspektywiczny
Dominik Sipiński
analityk ds. transportu w Polityka Insight

Perspektywy przewozu towarów drogą kolejową z Chin są niepewne i silnie zależne od dalszego przebiegu wojny w Ukrainie oraz sytuacji politycznej w Rosji i nałożonych sankcji. Popyt na transport do i z Chin na pewno nie zmaleje, ale - przy obecnej sytuacji geopolitycznej - rozwój szlaku kolejowego będzie znacznie wolniejszy niż zakładano. Jeśli dojdzie do rozładowania zatorów w transporcie morskim, co powinno nastąpić po zwiększeniu podaży kontenerów oraz złagodzeniu chińskiej polityki pandemicznej, w perspektywie najbliższych lat preferowana będzie droga morska. Na razie jednak trudno prognozować kiedy restrykcje pandemiczne w Chinach zostaną złagodzone.

Inwestycje w Cargotor i terminal w Małaszewiczach zakładają normalizację sytuacji politycznej w Rosji w długim terminie, ale obecnie nie da się przewidzieć, czy i kiedy to nastąpi. W każdą inwestycję wpisane jest określone ryzyko, co nie znaczy, że nie należy go podejmować.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska