Administracja docenia rolę portów

Michał Kużajczyk dyrektor marketingu BCT
opublikowano: 20-03-2014, 00:00

Komentarz

Porty to nie tylko bramy, przez które eksportuje się polskie towary, powiększając tym samym wprost wartość PKB, ale również miejsca zatrudnienia pracowników (bezpośrednio i poprzez kooperujące firmy), których wydatki na konsumpcję mają niebagatelny udział w powiększaniu tego wskaźnika. To również, szczególnie w ostatnich latach, tereny zwiększonych nakładów inwestycyjnych ponoszonych bezpośrednio przez właścicieli firm zlokalizowanych w obszarach portowych, często przy wsparciu funduszy unijnych.

Polskie porty stają się także coraz atrakcyjniejszym miejscem przeładunków towarów z głębi kontynentu lub spoza Europy na inne rynki regionalne. Dzięki temu Polska staje się bramą dla ładunków kierowanych na rynki wspólnotowe i pierwszym miejscem, w którym poddawane są one procedurom celnym i kontrolnym, przynosząc dodatkowy przychód budżetowi. Terminale kontenerowe odgrywają tu niebagatelną rolę – przeładowały w ubiegłym roku prawie 2 mln TEU, a mają w perspektywie znaczne powiększenie tej ilości w kolejnych latach dzięki inwestycjom i zwiększaniu stopnia skonteneryzowania ładunków.

Ważne, aby za tymi działaniami podążały inne, zmierzające do ułatwienia przepływu ładunków przez polskie porty i terminale kontenerowe. Dlatego należałoby się przede wszystkim baczniej przyjrzeć przepisom regulującym obsługę towarów w portach, a szczególnie dotyczącym odpraw, kontroli towarów, a także koordynacji służb odpowiedzialnych za te procedury.

Wydaje się, że pierwsze kroki w tym kierunku są już stawiane. Ministerstwo Gospodarki zaproponowało ustawę deregulacyjną, nakładająca nieprzekraczalny termin 24 godzin na odprawę towarów. Jej wejście w życie może być jednak trudne, jeśli za przepisami nie pójdą wprowadzenie elektronicznego obiegu dokumentów i integracja systemów informatycznych zainteresowanych służb.

Bardzo ważne są również inwestycje ogólnopolskie, szczególnie związane z zapewnieniem polskim portom swobodnego dostępu komunikacyjnego. O ile bowiem infrastruktura drogowa w miarę przystaje do potrzeb (choć np. w Gdyni mamy problem z klasyfikacją drogi dojazdowej do portu, co bardzo ogranicza

możliwość przewożenia cięższych ładunków), o tyle szlaki kolejowe wymagają natychmiastowego polepszenia. Rośnie liczba pociągów intermodalnych przewożących kontenery z i do portu, a połączenia torowe nie nadążają z przepustowością. Co więcej, w prowadzonych obecnie inwestycjach priorytetem stał się ruch pasażerski, który stara się również wkroczyć na tory przeznaczone do przewozów towarowych. W przypadku Gdyni i Gdańska, które są obsługiwane przez jedną magistralę E-65/CE-65, będzie to praktycznie skutkowało zablokowaniem kolejowej obsługi portów.

Aby tak się nie stało, konieczny jest przede wszystkim dialog między portowcami, przewoźnikami, właścicielami infrastruktury transportowej i reprezentantami administracji państwowej odpowiedzialnymi za inwestycje, regulacje prawne i własnościowe. Wymaga on jednak koordynacji i wsparcia rozmów na poziomie ministerialnym, aby wypracowane rozwiązanie mogło pogodzić interesy wszystkich zainteresowanych stron. [MIB]

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Michał Kużajczyk dyrektor marketingu BCT

Polecane