Autostrada bez gwarancji

Katarzyna Kapczyńska
25-07-2011, 00:00

Drogowa dyrekcja chce, by trasa Tuszyn-Pyrzowice w formule PPP nie obciążała budżetu. To się może udać.

Państwo nie pomoże w finansowaniu budowy trasy A1 i modernizacji części "starej gierkówki"

Drogowa dyrekcja chce, by trasa Tuszyn-Pyrzowice w formule PPP nie obciążała budżetu. To się może udać.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) planuje budowę autostrady A1 Tuszyn-Pyrzowice w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

— Zamierzamy ogłosić przetarg jeszcze przed końcem roku. Zależy nam, by projekt nie obciążał deficytu, dlatego zanim przystąpimy do przetargu, prowadzimy konsultacje z bankami — mówi Magdalena Jaworska, zastępca dyrektora w GDDKiA.

Dzielenie ryzyka

Nie ujawnia jednak, jak chce zbudować kontrakt, by banki i przyszli koncesjonariusze zechcieli go wykonać bez gwarancji rządowych. Do tej pory zawsze ich wymagali. Przykładem mogą być budowane trasy A1 Nowe Marzy-Toruń czy A2 Nowy Tomyśl-Świecko. W pierwszym przypadku kontrakt jest wart 3,14 mld zł, a skarb państwa gwarantował kredyt Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) wysokości 575 mln EUR. Odcinek A2 kosztuje natomiast 1,6 mld EUR, a rząd gwarantował 1 mld EUR kredytu EBI.

Ten kontrakt porównywalny jest z trasą Tuszyn-Pyrzowice. Obie będą betonowe, ale A1 może być droższa niż A2, bo rząd chce, by miała trzy pasy ruchu w każdą stronę (A2 będzie dwupasmowa). A1 jest też ponad 30 km dłuższa niż A2 — ma prawie 140 km długości. Część drogi przebiega też śladem "starej gierkówki", która ma zostać wyremontowana, ale jednocześnie będą też po niej poruszać się auta, co utrudnia budowę i podnosi koszty realizacji.

Mimo to rynkowi gracze są skłonni wejść w autostradowe PPP bez rządowych gwarancji.

— Polski rząd może otrzymać ofertę o konkurencyjnej cenie, niewymagającą gwarancji skarbu państwa — uważa Peter Haykowski, dyrektor inwestycyjny Meridiam Infrastructure, francuskiego funduszu, który jest zaangażowany w A2 i planuje wydać 1 mld EUR na inwestycje PPP w Europie Środkowo-Wschodniej.

Bez gwarancji

Podkreśla jednak, że partnerzy prywatny i publiczny muszą podzielić się ryzykiem. Cenę inwestycji zwiększy zwłaszcza obciążenie koncesjonariusza ryzykiem natężenia ruchu.

— Projekt można wykonać bez gwarancji, w systemie opłat za dostępność, w którym koncesjonariusz bierze na siebie ryzyko budowy autostrady i jej dostępności, czyli remontu i utrzymania w określonym standardzie. A skarb państwa wtedy płaci koncesjonariuszowi ustalone kwoty właśnie za dostępność, niezależnie od liczby użytkowników — podkreśla Aleksander Kozłowski, reprezentujący firmę Gdańsk Transport Company, koncesjonariusza trasy Gdańsk-Toruń.

Rząd może iść tym śladem, ale w zamian zagwarantuje sobie pełną kontrolę nad ustalaniem stawek opłat od kierowców.

Systemy płacenia za dostępność są już stosowane na obecnie budowanych autostradach, które nie obyły się bez rządowych gwarancji. Czemu teraz może być inaczej? Poprzednie projekty były negocjowane w okresie kryzysu finansowego, który uniemożliwiał wykonanie inwestycji bez rządowych gwarancji.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Autostrada bez gwarancji