Bardziej brytyjski niż 007, nie ważne, że z Bombaju

Jacek Konikowski
opublikowano: 16-04-2009, 00:00

Bawarczyk słysząc, że jego BMW ma w sobie coś z jaguara, będzie równie oburzony jak Brytyjczyk, który dowie się, że jego jaga

produkować będzie twórca najtańszego samochodu świata. Ale dobrze, że w ogóle będzie, bo Jaguar to spory kawałek Wielkiej Brytanii.

toś powiedział, że nieważne, jak się zaczyna, ważne, jak się kończy. Otóż, nieprawda. Przynajmniej w kwestii samochodów. Dwóch Francuzów nazwiskiem Peugeot zaczynało od produkcji pił taśmowych. Citroen zanim zaczął myśleć o samochodach, z wypiekami na twarzy opowiadał o kołach zębatych, a jego pierwsze przekładnie… poszły na dno wraz z Titanikiem, w którym przez chwilę pracowały. W warsztacie braci Ceirano powstawały rowery, zanim kobiece serca zaczęły bić mocniej na widok pierwszego fiata. Protoplasta opla produkował maszyny do szycia. Stary Toyota zrewolucjonizował przemysł tkacki wynalezieniem automatycznego krosna, zanim jego syn, za pieniądze ze sprzedaży patentu ojca, wziął się do robienia samochodów. W tym czasie dwóch Niemców więcej czasu spędzających w powietrzu niż na ziemi, dopiero co orientowało się, że istnieje coś takiego jak motocykl. Tymczasem od dawna nie miał on już tajemnic przed dwoma Brytyjczykami Williamem Lyonsem i Williamem Walmsleyem, sąsiadami z tej samej ulicy na przedmieściach Bristolu, którzy z powodzeniem przerabiali wojskowe motocykle na cywilne. Przeróbka polegała na dodaniu bocznego wózka o dosyć futurystycznym wyglądzie. Nie maszyny do szycia czy piły tarczowe, lecz motory i silniki były "od zawsze" ich pasją. Zanim jednak wpadli na pomysł dodania jeszcze jednego koła do swojej konstrukcji, weszli w świat motoryzacji, projektując w 1927 roku aluminiową karoserię kabrioletu Austin Seven. Tego samego, od którego licencyjnej produkcji swoją motoryzacyjną historię zaczął pewien koncern z Monachium. I tak oto późniejszym twórcom jaguara BMW zawdzięcza swoje motoryzacyjne początki. Jednocześnie praca dla Austina zainspirowała obu Williamów do stworzenia własnego pojazdu — małego, dwumiejscowego Austina Swallow Two-Seatera. Był rok 1931. Od niego zaczyna się historia Jaguara — auta równie brytyjskiego jak fish and chips, Big Ben i królowa Elżbieta.

SS100 — strzał w dziesiątkę

Swallow okazał się tak wielkim sukcesem, że w ciągu kilku pierwszych tygodni od jego prezentacji niewielka wytwórnia z Bristolu zebrała zamówienia na prawie 500 samochodów. Dwaj wspólnicy wkrótce przenieśli produkcję do dużej hali w Coventry, nad którą zawiesili szyld swojej nowej firmy: Swallow Sidecar Cars Company (SS Cars Ltd). Cztery lata później, w 1935, wyjechał stąd pierwszy egzemplarz ich kolejnego samochodu, który wzbudził zaskoczenie konkurencji. SSI był czymś, co dzisiaj nazwalibyśmy coupe, nisko zawieszonym z niewiarygodnie wydłużonym przodem i ściętym tyłem. To już nie była zabawka na kołach, lecz pierwszy rasowy samochód z sześciocylindrowym silnikiem Standard Motor Company o pojemności 2552 cm. I poszło!

Wraz z pojawieniem się kilka lat później sportowego modelu SS100 wynikła również kwestia nazwy. SS niewiele komukolwiek mówiła, a już na pewno nie oddawała charakteru wytwarzanych w Coventry samochodów: silnych, sprężystych i szybkich. William Lyons znalazł wszystkie te cechy w jednym zwierzęciu. Nie, nie był to lew. Lyons wymyślił, że odtąd wszystkie modele będą nazywały się nie SS ale Jaguar. Nazwa firmy nie uległa zmianie. Dopóki nie przyszli Niemcy.

XK120 — rządzi w Le Mans

Wojna to nie pora na motoryzacyjne uniesienia, dlatego producent jaguarów musiał wrócić do korzeni, zaopatrując brytyjską armię w kosze do motocykli. Produkował także części do myśliwców Spitfire. W tym samym czasie, po drugiej stronie kanału La Manche to samo robiły zakłady BMW. Wojna sprawiła, że Jaguar stał się nie tylko nazwą samochodu, ale samej firmy. Cóż, skrót SS nie kojarzył się zbyt dobrze w kraju obrzucanym bombami przez nazistów. Firma odeszła więc od starej nazwy Swallow Sidecar, zmieniając ją na Jaguar Cars.

Pierwszym powojennym jaguarem był odświeżony SS100 o nazwie XK120. Już na oko widać było jednak, że oba samochody dzieli epokowa przepaść. Jaguar XK120 nie był już staromodnie kanciasty. Nie miał wyłupiastych reflektorów przy masywnej chłodnicy. Wzorem samolotów stał się opływowy, a jego reflektory schowały się w karoserii. Owe 120 w nazwie oznaczało prędkość maksymalną (120 mph, czyli 193 km/h). W tym czasie nikt na świecie nie budował seryjnie szybszego samochodu. Nic dziwnego, że pokochali go amatorzy szybkich aut i pięknych kobiet. Czyli gwiazdy Hollywood — m.in. Humphrey Bogart i Clark Gable. Sekret sukcesu tkwił jednak pod maską i nazywał się XK. Tak, ten sześciocylindrowy, liczący 3,5 l pojemności silnik o mocy 160 KM z licznymi modyfikacjami produkowany był aż do 1993 roku. I był w jaguarze tym, czym wisienka na torcie — kwintesencją jego sportowego charakteru. A ten po raz pierwszy dał o sobie znać w 1953 r., kiedy ku zdumieniu wszystkich Jaguar C-Type, sportowa wersja XK120, wygrał wyścig w LeMans. Dwa lata później kolejna sensacja: jaguar pokonał Mercedesa-Benza 300SL. Rok później przyszedł debiut aut Ferrari. Co prawda włoskie auto zepchnęło jaguara na drugie miejsce, ale przez następne 3 lata model D-Type uparcie utrzymywał się na "pudle", przyprawiając twórców ferrari i porsche o łzy rozpaczy. Dzisiaj jest rarytasem kolekcjonerów. Nowy model XK120C w czasach Bogarta kosztował 6000 dolarów. Obecnie wyceniany jest na około 400 tys. funtów, a egzemplarz, który po raz pierwszy wygrał Le Mans — na 2 mln funtów. Kogo nie stać na oryginał, może zadowolić się repliką za 40 tys. funtów.

XJ-S — perła w koronie

W 1960 r. William Lyons kupił od sąsiada w Coventry spółkę Daimler Motor Company, producenta limuzyn dla brytyjskiego dworu królewskiego. Od tej pory aż do 2002 r. każda luksusowo wyposażona wersja jaguara nosiła przydomek Daimler, co sprawiało, że przedstawiciele wyższych sfer znacznie chętniej otwierali portfele.

Rok później pojawiła się kolejna legenda motoryzacji — Jaguar E-Type. Smukły bolid, napędzany silnikiem XK, stał się handlowym hitem (sprzedano aż 70 tys. egzemplarzy), produkowanym aż do 1975 r., kiedy zastąpiła go inna legenda — XJ-S. Cóż, są tacy, którzy twierdzą, że był to początek problemów jaguara. Po pierwsze, dlatego, że nie był ładny, a to za sprawą wyciągniętych tylnych słupków. Po drugie, że silnik V12 o pojemności 5,3 nie był odpowiedni na czasy paliwowego kryzysu. O dziwo jednak XJ-S sprzedawał się znakomicie — w sumie, w ciągu 21 lat, sprzedano ponad 115 tys. egzemplarzy. XJ-S był najdłużej produkowanym Jaguarem w historii firmy. Złośliwi twierdzą, że to zasługa Świętego. Kto pamięta Simona Templara z serialu "Powrót Świętego", ten pewnie pamięta też jego jaguara z tablicami rejestracyjnymi ST1. Co ciekawe, 15 lat wcześniej Jaguar odrzucił prośbę producentów "Świętego", aby w filmie wykorzystać model E-Type.

Sportowy XJ-S był perłą w koronie, która nazywała się XJ. Ta seria luksusowych limuzyn sportowych klasy wyższej, produkowana od 1968 r., miała być najlepsza w historii firmy. Fakt, komfortem auta nie ustępowały pałacowym salonikom. Mimo to limuzyny jeszcze bardziej komfortowe, za to o mniejszym sportowym zacięciu, powstawały pod marką Daimler. Pierwszą z serii XJ była XJ6 (jej "kanapowym" odpowiednikiem był Daimler Sovereign). W 1972 r. zastąpiła ją XJ12, która 26 lat później doczekała się następcy w postaci modelu XJ8.

Tyle że XJ nie należały już do firmy Lyonsa i Walmsleya. W 1966 roku weszła ona w skład grupy British Motor Holding (BLH). Dwa lata później powstał koncern British Leyland Motor Company. Co prawda w 1984 r. Jaguar i Daimler ponownie przeszły w ręce prywatne (to właśnie wtedy powstał XJ40 z… prostokątnymi reflektorami), ale po zaledwie pięciu latach znowu zostały wykupione, tym razem przez koncern Forda. Dumna marka stała się jedną z kilku wchodzących w skład prestiżowej grupy Premier Automotive Group (Aston Martin, Volvo, Lincoln, a od 2001 r. również Land Rover).

W 1988 r. Jaguar postanowił powalczyć z Ferrari, McLarenem F1, Porsche 959 i Lamborghini Diablo, wypuszczając model XJ 220. Ten supersamochód z podwójnie turbodoładowanym silnikiem 3.5 l 24v V6 o mocy 542 KM miał się rozpędzać do setki w 3,7 s i gnać 342 km/h. I kosztować ponad 400 000 funtów brytyjskich.

XF — początek czy koniec?

Cóż, jankesi niezbyt przysłużyli się jaguarowi. W 1999 r. wypuścili model S-Type, nawiązując do produkowanego w 1968 r. modelu Jaguar Mk II — tego samego, którym posłużyli się przestępcy podczas napadu stulecia w Anglii. Mieli nadzieję, że tym razem auto zrobi skok na segment limuzyn klasy wyższej średniej i powalczy z leksusem, audi, BMW i mercedesem. Nie powalczył. Potem było już tylko gorzej. W 2001 roku pojawił się nieco odchudzony X-Type na bazie Forda Mondeo. Też nie powalczył ani z Mercedesem klasy C ani z Audi A4 czy BMW serii 3. Ostatni strzał, w 2006 roku, nazywał się XK i był próbą reanimacji legendy XJS. Niestety, nie sprzedaje się tak dobrze jak protoplasta.

W 2008 r. Ford sprzedał Jaguara za 2,3 miliarda dolarów, dorzucając jeszcze Land Rovera. Nabywcą był producent najtańszego auta świata — indyjski koncern Tata Motors.

Być może teraz sukcesy jaga zależeć będą od Polaków. Wszak designerem Tata Nano jest Justyn Norek, a jaguara — od lat Tadeusz Jelec. Na razie jednak jag radzi sobie niekiepsko.

Hinduski następca S-Type Jaguar XF zrywa z tradycją. Koniec z klasyką. Deska rozdzielcza i centralna konsola podświetlane na niebiesko, a zamiast lewarka zmiany biegów — aluminiowa, obrotowa gałka, która wysuwa się po naciśnięciu przycisku uruchamiającego silnik. Jedyne, co zostało, to kształt atrapy chłodnicy. Ze znaczkiem Jaguara.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Konikowski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu