BMW docenia działania Norwegii

Miloš Milač, Business Daily Finance
opublikowano: 07-10-2016, 16:23

Czy diesle mają jeszcze przyszłość? Czy Google i Apple zajmą się produkcją samochodów? Dlaczego Niemcy są złym przykładem w branży e-mobility oraz jak obecnie wygląda rynek motoryzacyjny w Chinach i Rosji? Na te i inne pytania odpowiedział wiceprezes BMW Ian Robertson podczas paryskich targów motoryzacyjnych.

Był Pan nieco sceptyczny jeśli chodzi o branżę aut elektrycznych, kiedy spotkaliśmy się w 2009 r. Szczególnie jeśli chodzi o ograniczone zasoby energii, koszty technologii oraz infrastrukturę. Jak postrzega Pan transport elektryczny dzisiaj?

Ian Robertson
Ian Robertson

Jeśli patrzysz na to, co zainicjowaliśmy w roku 2009 wraz z pierwszym projektem, to wiedzieliśmy, że nie będzie to krótkotrwałe przedsięwzięcie. Wiedzieliśmy też, że nie będzie to sprint, ale maraton. Wszystko dlatego, że musimy radzić sobie z wieloma czynnikami, a największy z nich to fakt, że owa technologia jest stosunkowo nowa i w pewnym sensie niedojrzała. Konsument był skłonny pomyśleć, że diesel i benzyna są drogą do przyszłości. Biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki wiadomo, że to przedsięwzięcie potrzebuje czasu. Kiedy wprowadziliśmy BWM iBrand około 80 proc. nabywców stanowili miłośnicy technologii i jednocześnie nasi nowi klienci, szczególnie w Kalifornii. Z czasem zaczęło się to rozwijać. Wsparcie rządu i bodźce podatkowe, które zachęcają kupców były i nadal są bardzo ważne. Muszę przyznać, że w Słowenii byliście bardzo innowacyjni w tej kwestii.

Nie wszystkie kraje grają w tę samą grę, jeśli chodzi o elektryczne auta. 

Liderem w tej branży jest Norwegia, ponieważ kraj ten posiada obszerny program, począwszy od korzystnego systemu podatkowego, poprzez przepisy dotyczące możliwości jeżdżenia pasami dla autobusów, na darmowej sieci stacji dokująco-ładujących skończywszy. Dzisiaj 25 proc. rynku motoryzacyjnego w Norwegii stanowią pojazdy elektryczne. Natomiast Niemcy nie są tutaj dobrym przykładem, gdyż mają wizję wprowadzenia miliona samochodów elektrycznych do końca dekady i jednocześnie nie zapewniają odpowiedniej infrastruktury, która zachęcałaby do ich zakupu. Rezultatem tego jest niespełna 1-proc. udział pojazdów elektrycznych w rynku. Na tym etapie bodźce zachęcające są kluczowe. Jeśli wszystko dobrze funkcjonuje, wtedy technologia także się rozwija. Właśnie wprowadziliśmy na rynek model i3 z zasięgiem większym o 50 proc. i flotę samochodów hybrydowych. Ludzie coraz bardziej oswajają się z tą technologią, są też stymulowani przez bodźce podatkowe. Obecnie jesteśmy na etapie wzrostu sprzedaży. Samochodów z zerową emisją spalin potrzebujemy, aby sprostać normom europejskim, a także tym obowiązującym w Chinach i USA.

Wasze hybrydy z dotacjami państwa są już teraz tańsze od podobnej klasy dieslów. Próbujecie coś przez to powiedzieć?

Chodząc po stacjach benzynowych w Paryżu można zauważyć, że olej napędowy jest o 20 proc. tańszy niż benzyna. Nie trudno więc zgadnąć, że francuski rynek motoryzacyjny opiera się na dieslu. Rząd odgrywa tutaj rolę drugoplanową.  Zmiana tej sytuacji potrwa. Obecnie na świecie toczy się wielka dyskusja na temat diesli, ale konsumenci nie rezygnują z nich ze względu na niską cenę oleju napędowego, przyzwyczajenie i fakt, że, ich wartość rezydualna jest wyższa. W Stanach Zjednoczonych i tak już mały udział diesli jeszcze się zmniejszył. 

Jak wyobraża sobie Pan przyszłość diesli za pięć lat?

Myślę, że Europa pozostanie przy dieslach. Prawdopodobnie sprzedaż tego typu pojazdów nieco się zmniejszy, ponieważ hybrydy to dobra alternatywa. W BMW sprzedaliśmy więcej hybryd w ciągu dwóch pierwszych miesięcy tego roku niż w ciągu całego ubiegłego roku. 

I powodem tego jest także lepsza oferta?

Oczywiście, teraz oferujemy pojazdy z 30 lub 40-kilometrowym zasięgiem. Dzięki pomocy państwa i bodźcom podatkowym, możemy zrobić naprawdę duży postęp. 

Czy wyobraża Pan sobie, aby w przyszłości korporacje takie, jak Apple i Google stały się masowymi producentami samochodów?

Myślę, że jesteśmy obecnie na bardzo interesującym etapie w tej branży. Po jednej stronie stoją „zwykli zawodnicy”, a po drugiej nowi , potencjalni konkurenci. Nie jestem przekonany co do tego, że wszyscy "nowi zawodnicy” będą produkować samochody, ale jestem pewien, że część z nich z pewnością tak. Tesla robi naprawdę świetną robotę – odnotowali duży wzrost. Dyskusja na temat tego czy Google wyprodukuje własny samochód pozostaje nadal otwarta. Apple może tak, może nie. Jestem pewien, że na świecie jest wystarczająco wielu milionerów, którzy chcieliby jeździć samochodami ze znaczkiem Apple'a. Jest także wielu przedsiębiorców zajmujących się usługami transportowymi, dla których to usługa jest biznesem, a samochód jedynie towarem. Taka sytuacja mogłaby spowodować wiele komplikacji, ale w naszym przypadku tworzy to dobre okazje. Powiedzmy, że wynajmujesz samochód, płacisz pięć lub sześć euro za 10 minut za auto klasy premium i trzy lub cztery euro za normalny samochód. Myślę, że ludzie wybraliby tę pierwszą opcję. 

Rywalizacja pomiędzy BMW, Mercedesem-Benzem i Audi wyewoluowała na wyższy poziom. Czy jest Pan usatysfakcjonowany z obecnej pozycji BMW?

Na poziomie grupowym jesteśmy daleko z przodu. Warto dodać, że Audi ma małe A1, Mercedes Smarta, a my mamy Mini. To ważne, aby spojrzeć na większy obraz. Inną sprawą jest to, że od 25 kwartałów utrzymujemy wytyczne (przyjęte za cel do realizacji) rentowności. To wskazuje na to, że bardzo skupiamy się na zysku, a ja nie zamierzam się ścigać do ostatniego pojazdu tylko po to, żeby zrealizować wolumen sprzedaży. 

Czy zaakceptujecie drugą pozycję w kategorii światowych marek premium?

Na poziomie grupy jesteśmy nadal numerem jeden. 

Razem z Mini?

Tak, a Mini jest bardzo drogim małym autem.

Ostatnimi czasy nie słyszymy zbyt wiele o Chinach. Co się obecnie dzieje z tą „ziemią obiecaną”? 

Koniec 2014 r. był nieco ciężki, rynek zwolnił. Wzrost sprzedaży był niewielki, wyniósł około 3-4 proc. Ale w tym roku, rząd mocno wpłynął na rynek, wprowadzając nowe produkty finansowe, które dotychczas nie istniały. W rezultacie, rynek motoryzacyjny odnotował skok, zaś nasza sprzedaż  wzrośnie w tym roku o 9 lub 10 proc. W 2017 roku musimy być czujni, ale wszystko wskazuje na to, że chiński rynek motoryzacyjny najlepsze ma przed sobą. Wiąże się z tym także wiele wyzwań, ponieważ wielkie miasta są przepełnione, a drogi są zakorkowane. 

A jak ma się biznes w Rosji?

Jest gorzej niż było, ale myślę, że ogólnie rynek w Rosji osiągnął najniższy poziom. Duże samochody nadal dobrze się sprzedają, ale te małe cierpią z powodu możliwości finansowych klientów na rynku aut z niższej półki. Myślę, że rynek wkrótce odnotuje wzrost, ale sytuacja jest nadal niepewna. 

W ostatniej dekadzie zaliczyliście wzrost dzięki niszowym modelom samochodów. Czy to na tym oprzecie swoją strategię w przyszłości?

Kiedy 15 lat temu wprowadziliśmy X5, to był on naszą niszą. Obecnie linia X stanowi 40 proc. sprzedaży; ta nisza stała się powszechna. Teraz sprzedajemy od 20 do 25 tysięcy X1 na miesiąc, to prawie tak wiele jak seria 3, która była kwintesencją naszego biznesu. Co uważam za ważne, to fakt, że nie ma drugiego takiego kraju, jak Chiny. A gdyby nie one, ubiegłe siedem czy osiem lat byłoby zupełnie inne. Chiny zrekompensowały nam wszystkie te rynki, który zanotowały spadek. Dlatego teraz, niektóre modele nie będą kontynuowane w linii modelowej, albo będą miały dłuższy cykl życia. Przykładowo, produkowaliśmy swego czasu wiele kabrioletów, których sprzedaż nie wzrastała przez długi okres czasu. Z drugiej strony, portfolio linii X, będzie dla nas jeszcze ważniejsze. Zamierzamy wyprodukować dużego SUV-a X7.

Rozmawiał: Miloš Milač, redaktor słoweńskiego dziennika "Finance"

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Miloš Milač, Business Daily Finance

Polecane