Grunt to zachować umiar

opublikowano: 27-04-2017, 22:00

Przesada jest zła. Zawsze. No, z jednym wyjątkiem. A poza nim to… do ziemi!

Przesadzanie sprawdza się tylko w ogrodnictwie, względnie w rolnictwie. Wszędzie poza grządkami i szklarniami to czyste zło. W każdej dziedzinie. Poza jedną. Ale o tym potem. Najpierw pomyśl. Przesadzisz z solą — źle, z modłami — bigot, z oszczędzaniem — centuś, a jeśliś dużo wydajesz, nawymyślają ci od rozrzutników. Przesadzisz z dbaniem o siebie — narcyz. Wychylisz się w drugą stronę? Usłyszysz coś o mydłowstręcie. Życie to sztuka balansowania. Między przesadami. Bycie „normalnym” (cokolwiek to znaczy) jest niesłychanie trudne. Jak balansowanie na linie, jak „Tatka tka i matka tka, a praczka czka i czkając tka”, albo dożycie wieku emerytalnego. Czyli prawie niemożliwe. Równie jak sprzedawanie aut takich, jakimi drzewiej bywały.

W trasie. Wnętrze jest niezbyt terenowe. Ale dzisiaj o to 
chodzi. Pełno tu rozwiązań podnoszących walory użytkowe i komfort 
podróżowania.
Wyświetl galerię [1/2]

W trasie. Wnętrze jest niezbyt terenowe. Ale dzisiaj o to chodzi. Pełno tu rozwiązań podnoszących walory użytkowe i komfort podróżowania.

Jeśli czytasz „PB Weekend” regularnie, to wiesz. Jeśli zabłądziłeś do nas po raz pierwszy, to ci powiem: ostatnio mierzi mnie upływający czas. Ostatnio, czyli od kilku lat. Siwizna, łupanie w krzyżu, długie wybudzanie po przykrótkim śnie. Życie. Z racji uprawianego zawodu upływ czasu ma dla mnie twarz motoryzacyjną. Ty dostrzegasz mknięcie lat, gdy patrzysz na swoje pociechy, ja — obserwując kolejne modele aut. I już nie muszę mieć lustra. Kolejne generacje samochodów uświadamiają mi, ile siwych włosów mi przybyło, co i gdzie zwisa. I że nie ma sensu po schodach, skoro jest winda. I że podejście młodych do samochodów jest tak różne od podejścia mojego pokolenia, jak różny jest Land Rover Discovery generacji pierwszej od generacji piątej. Byłem na jego premierze. Zresztą byłem też na premierze czwartej generacji i — o, mój Boże! — trzeciej też. Ale od początku. Land Rover — szacowna angielska marka — (zasilona hinduskim kapitałem) składa się z trzech pionów czy, jak kto woli, grup produktowych. A na początku pion był jeden. Ultraterenowy. Powstał z angielskiej zazdrości. Wyspiarze zazdrościli Amerykanom Jeepa Willysa. Zbudowali więc sobie taki sam (no dobra, podobny). Tak właśnie w 1948 r. Rover stworzył Land Rovera. Modele Series były protoplastami Land Rovera Defendera (człon Defender dodano dopiero w 1980 r., ale dla uproszczenia będę go używał). Tak powstał pion pierwszy — ten ultraterenowy. Był też ultraprosty  pierwszej od generacji piątej. Byłem na jego premierze. Zresztą byłem też na premierze czwartej generacji i — o, mój Boże! — trzeciej też. Ale od początku. Land Rover — szacowna angielska marka — (zasilona hinduskim kapitałem) składa się z trzech pionów czy, jak kto woli, grup produktowych. A na początku pion był jeden. Ultraterenowy. Powstał z angielskiej zazdrości. Wyspiarze zazdrościli Amerykanom Jeepa Willysa. Zbudowali więc sobie taki sam (no dobra, podobny). Tak właśnie w 1948 r. Rover stworzył Land Rovera. Modele Series były protoplastami Land Rovera Defendera (człon Defender dodano dopiero w 1980 r., ale dla uproszczenia będę go używał). Tak powstał pion pierwszy — ten ultraterenowy. Był też ultraprosty i ultraniezawodny. Ale był też ultraniewygodny i niecierpący długich wypraw po asfalcie (znaczy on nie cierpi, tylko kierowca cierpi). Był też niedościgniony w mieście, zgrabny jak Mike Tyson przy koronkowych robótkach i równie niedorzecznie w mieście wyglądający. W 1970 r. władze firmy doszły do wniosku, że ofertę trzeba rozbudować o pion drugi. Tak powstał Range Rover. Dziś powiedzielibyśmy luksusowy SUV, ale wtedy był to po prostu luksusowy samochód terenowy. W miarę rozwoju Range coraz bardziej nasiąkał luksusem, płacąc za to umiejętnościami pełzania w błocie. I na tym etapie pojawił się problem z przesadzaniem. Do głosu doszło nowe pokolenie kupujących, a nawet dwie ich grupy. Dla pierwszej Defender był zbyt „hardkorowy”, a dla drugiej Range Rover zbyt mało terenowy. A że Land Rover chciał przyciągnąć obie grupy, więc zbudował coś pośredniego między terenami a salonami. Efekt? Land Rover Discovery. Z definicji miał nie przesadzać ani z „terenowością”, ani z lansowaniem się na promenadach. Ot, wygodny pojazd na co dzień, który umie prawie tyle, co „ten burak” Defender, ale garnitur leży na nim nie gorzej niż na „lalusiu” Range Roverze. I tak 27 lat temu powstał trzeci pion Land Rovera. Discovery.

Misterny plan

Discovery idealnie połączył dwie specjalności firmy Land Rover. Z jednej strony doskonale sprawdzał się w terenie i tylko nieznacznie ustępował na tym polu Defenderowi. Najlepszym przykładem jest rajd Camel Trophy, w którym pod koniec minionego stulecia brały udział właśnie seryjne Land Rovery Discovery. Seryjne, czyli poza specjalnymi terenowymi oponami i kilkoma dodatkowymi bagażnikami był to ten sam Discovery, którego można było kupić w salonie. Z drugiej strony — doskonale sprawdzał się jako duże auto rodzinne. Udowodnił to szczególnie w USA, gdzie często był kupowany jako alternatywa dużego kombi. I tak było przez kolejne generacje. Ciosane kształty, duży prześwit, kąty zejścia, natarcia oraz ramy, których nie powstydziłby się żaden rasowy terenowy samochód sportowy. A do tego odpowiednia doza komfortu, sprawiająca, że jazda na długich trasach lub w mieście nie przypominała „lotów na byleczem”. Land Rover stworzył zatem trzy piony dla trzech grup. I tak sobie trwał. Aż nastał XXI wiek i cały misterny plan… się rozsypał. Terenówki — te ciężkie, na ramie, sztywne i diabelnie sprawne przestały mieć w Europie wzięcie. W efekcie nie ma więc już Defendera. Jego produkcja skończyła się w 2016 r. (później powiem coś na osłodę). Wzięcie mają dzisiaj małe silniki, półautonomiczne rozwiązania. Świat się… zdissoverował (jeśli można się tak wyrazić). Przesada jest zła! Tak napisałem. I cały motoświat wziął to sobie do serca. Nie ma radykalnych rozwiązań, są raczej kompromisy. Stąd wykwit SUV-ów (trochę w teren, trochę w miasto), małych SUV-ów (trochę na krawężniki, trochę w miasto) i MPV (ni to van, ni to osobówka). Nikną terenowe terenówki, sportowi sportowcy. Ich miejsce zajmują mieszańcy.

Męska rozmowa z odkrywcą

Patrząc na ogromnie ugrzecznioną linię nowego „Disco”, prowadzę z nim taki dialog: — Umiesz jeszcze w terenie? — A chcesz sprawdzić? — Uważaj. Doskonale znam twojego ojca. A z dziadkiem nieźle rozrabialiśmy! — Chcesz mi tym zaimponować? Bo nie mam ramy? Powiem ci tak: dziadek i ojciec się nie znają. Wsiadasz? — Wsiadam. A oto wnioski z tego, co było potem. Discovery przeszedł metamorfozę. Bardziej dziś czerpie od Range Rovera niźli od świętej pamięci Defendera. I choć posunął się w stronę luksusu, to jednak pozostaje pomostem. Co łączy? Gamę Range Rovera z nowym Defenderem. Tak wiem, jeszcze go nie ma. Ale ma być. Prawdopodobnie już w 2018 r. A z naszej męskiej rozmowy wiem, że w założeniu na pozostać „hardkorowy”. Zatem łącznik będzie potrzebny. Z tym, że dzisiaj łączy nieco inaczej niż niegdyś. Nie ma co płakać i wypominać młodzieńcowi, że żaden z niego terenowiec, że ma pneumatyczne zawieszenie i kontrolę trakcji zamiast klasycznych blokad. Czepiać się braku ramy (to pierwszy Discovery, który jej nie ma). Można by tak długo. Sam się czepiałem. Ale Discovery 5, zagadując, wywlókł mnie w teren. I to nie byle jaki.

— Wjechałbyś tu? — zapytał. — Ja nie! Nawet z twoim dziadkiem — odparłem, mierząc siły na zamiary.

— No to patrz! I mnie przewiózł. To ja wiozę was do konkluzji.

Pean z przesadą

Przodkowie mogą być z „Disco” 5 dumni. Daje radę. Potrafi to, czego nie umie żaden konkurent. Ani Audi Q7, ani tym bardziej BMW 5. To w terenie. Ale na trasie nie jest gorszy. Nadal doskonale zachowuje równowagę. Nie przesadził w żadną stronę. Utwierdził mnie w przekonaniu wyrażonym na początku tekstu: przesadzanie nie jest fajne. Służy pelargoniom. A nie! Jest jeszcze jedna dziedzina, w której lubię przesadę. Drogi wydawco, czy zechciałbyś przesadzić z wierszówką za ten tekst? Inaczej nie zdążę do wieku emerytalnego uzbierać na nowe Discovery. Bo jego ceny startują od 236 tys. zł za 180-konnego diesla, ale znasz mnie, drogi wydawco, i wiesz, że ja potrzebuję na mocną benzynę (w tym przypadku 340 KM), a na tę to już muszę uzbierać 350 tys. zł. Bo Discovery 5 trafiło na moją krótką listę: „chcę to”.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Grunt to zachować umiar