Budować czy remontować to co mamy

Rafał Fabisiak
opublikowano: 15-11-2011, 00:00

Wydatki na drogi w 2012 r. będą niewiele mniejsze niż w 2011 r. Ale mało pieniędzy idzie na utrzymanie dróg

W 2011 r. wydatki na drogi ze wszystkich źródeł wyniosą 28,4 mld zł. Jak podaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), na 2012 r. rząd przewiduje wydanie na drogi 3 mld zł z budżetu i 23,2 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego. Eksperci prognozują, że w 2013 r. wydatki będą podobne. Pytanie jednak, jakie będą po 2013 r., kiedy skończy się obecna perspektywa finansowa UE? Zdania są podzielone.

Będzie mniej pieniędzy

Specjaliści są zgodni, że pieniędzy będzie po 2013 r. mniej, różnią się natomiast ich opinie co do tego, ile ich będzie i jak należy je wykorzystać

— Wiadomo już, że najprawdopodobniej nie będziemy mogli liczyć na finansowanie z UE na takim samym lub podobnym poziomie co przez ostatnie lata. Dyskusja nad budżetem Unii wskazuje też, że pieniądze będą przyznawane na innych zasadach. Mimo wszystko unijne dofinansowanie budowy dróg w Polsce będzie dostępne, tyle że w mniejszym wymiarze. Pytanie więc, jak je wykorzystać — mówi Marzena Rytel, dyrektor w dziale doradztwa biznesowego PwC.

Jej zdaniem, odpowiedzią na ewentualne zmniejszenie puli pieniędzy i konkurencję projektów finansowanych wyłącznie z funduszy UE, jest Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP) przy budowie nowych dróg oraz połączenie PPP i funduszy unijnych, dzięki czemu łatwiej pozyskać wkład własny przy projektach refundowanych z kasy UE. Wskazuje też, że Unia rozważa wykorzystywanie pieniędzy z różnych funduszy przy jednym projekcie. Z kolei Ireneusz Jabłoński z Centrum im. Adama Smitha uważa, że nie mamy co liczyć na pieniądze z Unii.

— Dopóki trwa obecna perspektywa finansowa UE, pieniądze na drogi będą, chociaż wygląda na to, że nie wszystkie uda się nam wydać. Natomiast po 2013 roku budownictwo drogowe będą czekały chude lata. UE będzie musiała się skupić na utrzymaniu strefy euro i pomocy tym państwom wspólnoty, które są w najgorszej kondycji finansowej, a na ten cel potrzebne są ogromne pieniądze — tłumaczy Ireneusz Jabłoński.

Jak mówi, nie należy się wówczas spodziewać żadnych istotnych kwot z Unii. Najważniejszym źródłem finansowania budowy dróg będą krajowe budżety: rządowy i samorządowe, ale żeby wygospodarować z nich zauważalne kwoty, niezbędna będzie reforma finansów publicznych. Rozwiązanie widzi w prywatyzacji.

— Z prywatyzacji chociażby ponad 1400 przedsiębiorstw i 2,5 mln hektarów ziemi należących do skarbu państwa moglibyśmy uzyskać po kilkanaście miliardów złotych przez 2-3 lata, co załatałoby dziurę w finansowaniu budowy dróg, jaka powstanie po 2013 roku, kiedy pieniądze unijne na ten cel popłyną znacznie węższym strumieniem. Wówczas należałoby też oprzeć projekty na finansowaniu bezpośrednio z budżetu państwa, bo jest znacznie tańszym rozwiązaniem niż projekty PPP — twierdzi Ireneusz Jabłoński.

Utrzymanie to słaby punkt

Wobec tych prognoz pojawia się także pytanie o utrzymanie dróg. Eksperci alarmują, że pieniędzy na to jest wciąż za mało.

Jak informuje prof. Wojciech Suchorzewski, wykładowca z Politechniki Warszawskiej, w 2009 r. 19 proc. dróg krajowych było w złym stanie i wymagało natychmiastowej interwencji, a stan 21 proc. oceniono jako niezadowalający, czyli wymagający interwencji w najbliższym czasie. Łączna suma, jaką należałoby wówczas przeznaczyć na remonty, wynosiła 7,6 mld zł, a koszt niezbędnych, natychmiastowych działań oszacowano na 3,35 mld zł. W roku 2010 na prace odtworzeniowe wydano zaledwie 460 mln zł. Źle jest z drogami wojewódzkimi, np. na Mazowszu 48 proc. z nich wymagało remontu lub przebudowy. Te inwestycje wyceniono na 3 mld zł, a wydano 195 mln zł.

— Powstał pewien paradoks. Budujemy drogi, które później przecież też trzeba utrzymywać, a na utrzymanie, remonty i przebudowy przeznaczamy w sumie kilkakrotnie mniej niż trzeba. Moim zdaniem, należy poważnie rozważyć, czy nie warto zrezygnować z części ambitnych inwestycji i przeznaczyć pieniądze na utrzymanie dróg. Jeśli nie będzie na to odpowiednich nakładów, to za kilka lat niektóre drogi nie będą się w ogóle nadawały do ruchu — mówi prof. Wojciech Suchorzewski.

Tej opinii nie podziela Marzena Rytel. Przyznaje, że powstało pewne błędne koło, a pieniędzy na utrzymanie brakuje. Tłumaczy jednak, że inwestycje drogowe wciąż są potrzebne i nie należy z nich rezygnować, a opiekę nad infrastrukturą oprzeć na długoterminowych kontraktach z sektorem prywatnym. Prof. Wojciech Suchorzewski rozwiązanie widzi także w przyjrzeniu się temu, ile do budżetu wpłacają w postaci różnych opłat użytkownicy dróg.

— Wówczas można by ocenić, jaka część pieniędzy kierowców przeznaczana jest na drogi. Dobrym sposobem byłoby zwiększenie procenta z akcyzy na paliwo, który idzie na finansowanie budowyi utrzymanie dróg — uważa profesor. Inną propozycję ma Ireneusz Jabłoński — by skupić się na budowie dróg szybkiego ruchu, a nie autostrad.

— Po pierwsze — budowa dróg szybkiego ruchu jest 2,5- 3 razy tańsza niż autostrad. Po drugie — na polskie warunki przepustowość dróg szybkiego ruchu jest absolutnie wystarczająca. Wbrew pozorom nie potrzebujemy rozbudowanych autostrad — twierdzi Ireneusz Jabłoński.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Fabisiak

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu