Ciekawe pół roku na morzach

MICHAŁ KOŁODZIEJSKI dyrektor ds. produktu morskiego w DHL Global Forwarding
opublikowano: 28-09-2016, 22:00

Pierwsza połowa 2016 r. była czasem stabilizacji wielkości przewozów kontenerowych na świecie.

KOMENTARZ

W porównaniu z poprzednim rokiem wzrosły na ogół nie więcej niż o 2 proc. na głównych kierunkach (np. Azja — Europa). Wyższe obroty odnotowały polskie porty — w granicach 9 proc. Głównie dzięki terminalowi DCT Gdańsk, który uruchomił bezpośrednie połączenie kontenerowe z Azją (realizują je armatorzy z aliansu G6: APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha i Orient Overseas Container Line). W pierwszej połowie 2015 r. go nie było, stąd skok w statystykach.

Podaż powierzchni ładunkowej na statkach kontenerowych rosła szybciej, co pogłębiło utrzymującą się od dwóch lat różnicę między popytem a podażą. Obniżyło to wypełnienie statków, powodując coraz większą presję na obniżanie stawek. I spadały od początku roku (nie wpłynął na nie nawet tradycyjny szczyt bukingowy przed chińskim nowym rokiem), by 18 marca 2016 r. osiągnąć najniższą wartość w historii indeksu SCFI — 205 dolarów za dwudziestostopowy kontener.

Najtrudniej było Koreańczykom. Do restrukturyzacji musiał się zaangażować tamtejszy bank centralny.

W międzyczasie CMA przejęło APL, Cosco połączyło się z China Shipping, a na początku wakacji Hapag Lloyd ogłosił połączenie z UASC. Tendencja jest oczywista: coraz mniej armatorów zrzesza się w coraz potężniejsze alianse, dające korzyści skali i podział ryzyka, a co za tym idzie — kontrolę kosztów.

Głównym tematem rozmów w branży była jednak konwencja SOLAS, czyli weryfikacja wagi brutto kontenerów. O zmianach było wiadomo od ponad roku, ale przygotowania ustawodawców, terminali, armatorów, załadowców i spedytorów nabrały tempa dopiero w 2016 r. Dlatego IMO (International Maritime Organization) ogłosiła karencję na pierwsze trzy miesiące obowiązywania nowych przepisów. Mija jej drugi miesiąc i widać, że w Polsce wszystko idzie w dobrym kierunku.

Nadal szybko rozwijają się połączenia kolejowe z Chinami. Liczba regularnych szybkich serwisów kolejowych oscyluje wokół 10, a niektóre mają już nawet częstotliwość 5-6 wyjazdów w tygodniu. Przez Polskę przejeżdża też coraz więcej pociągów towarowych z Azji na Zachód, nawet do Hiszpanii. Coraz popularniejsza jest drobnica kolejowa, zwłaszcza wśród klientów wykorzystujących fracht lotniczy, gdyż po niewielkim dopasowaniu łańcucha logistycznego może dawać znaczące oszczędności.

Szczyt sezonu z trzeciego kwartału zbliża się ku końcowi i armatorom trudno będzie forsować kolejne podwyżki. Z pewnością zostaną sfinalizowane kolejne przejęcia i fuzje. Główne alianse kończą żywot na początku 2017 r. i już wiadomo, że większość zmieni skład. Niekiedy zaskakująco. U nas ważnym wydarzeniem będzie oddanie do użytku drugiego nabrzeża w gdańskim terminalu DCT II. Potwierdzi to dominację tego portu w Polsce i przyciągnie zapewne kolejny bezpośredni serwis kontenerowy z Dalekiego Wschodu lub innego rejonu świata. [MIB] © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MICHAŁ KOŁODZIEJSKI dyrektor ds. produktu morskiego w DHL Global Forwarding

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Ciekawe pół roku na morzach