Czy elektromobilność zagrozi biokomponentom

Materiał partnera
aktualizacja: 12-04-2018, 09:36

Dominacja aut elektrycznych na światowych drogach to wciąż melodia przyszłości. Producenci biopaliw na razie są spokojni o zyski

Zanim samochody elektryczne nie zostaną wyposażone w wydajniejsze baterie, zaś sieć urządzeń umożliwiająca ich ładowanie nie będzie gęsta jak sieć stacji paliw, producenci benzyn i oleju napędowego mogą być pewni swoich zysków. Spokojni mogą być także dostawcy biopaliw, szczególnie jeśli zaczną je produkować z czegoś innego niż rośliny jadalne. Do tego namawia ich Unia Europejska, która w 2015 r. ograniczyła stosowanie w transporcie biopaliw z roślin spożywczych do 7 proc. w 2020 r. i 3,8 proc. w 2030 r.  

Zobacz więcej

BEZ ELEKTRYCZNEJ REWOLUCJI: Silniki elektryczne nie zastąpią na masową skalę spalinowych. Przynajmniej dającej się przewidzieć przyszłości — uważa Grzegorz Ślak,prezes spółki Wratislavia-Biodiesel.

Podnoszenie napięcia
W całej Unii Europejskiej, w tym w Polsce, od kilku lat trwa intensywna kampania na rzecz rozwoju elektromobilności. Koszty upowszechniania nowego sposobu zasilania pojazdów finansują po części wszyscy obywatele UE, bo w budżetach wielu państw przewidziano ulgi podatkowe dla firm i osób prywatnych zainteresowanych przesiadką do aut elektrycznych. Dodatkowo obciążani są też użytkownicy samochodów napędzanych tradycyjnymi paliwami. W naszym kraju, pod koniec marca, rząd zaakceptował projekt utworzenia Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT). Ma on finansować rozwój elektromobilności oraz transportu wykorzystującego paliwa alternatywne, w tym wodoru, sprężonego gazu ziemnego (CNG) i skroplonego gazu ziemnego (LNG).
Potrzebne pieniądze fundusz otrzyma z opłaty emisyjnej 80 zł naliczanej od 1000 litrów benzyny silnikowej i oleju napędowego wprowadzonych na rynek. Dotyczy to wszystkich paliw, zatem także biododatków, które muszą być w nich zawarte. Nowego podatku nie zapłacą tylko posiadacze tych pojazdów, w których silniki są zasilane wodorem lub metanem. Na szczęście dla sektora biopaliw FNT ma wspierać także opracowywanie, stosowanie i promocję biokomponentów, biopaliw ciekłych i innych paliw odnawialnych.
Nieznaczna podwyżka cen paliw wywołana nową opłatą w kwocie 8 groszy raczej nie wpłynie na sytuację producentów biopaliw. Mają oni zagwarantowany zbyt, i to rosnący, z uwagi na konieczność dodawania biokomponentów do benzyny i oleju napędowego.
Ponadto rząd zakłada dalszy wzrost zużycia paliw płynnych w Polsce, o około 3 proc. w skali roku. Problem może pojawić się po roku 2030, gdy biopaliwa pierwszej generacji, czyli z roślin spożywczych będą mogły mieć udział w ogólnej sprzedaży o niemal połowę mniejszy niż obecnie.
  

Miliony na glony
Wpływy z wprowadzanej właśnie opłaty emisyjnej mają trafiać do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oraz FNT w podziale 85:15 proc.
Z przygotowanej przez rząd oceny skutków nowej regulacji wynika, że już w 2019 r. powinno być zebranych 1,7 mld zł, z czego do FNT trafi 340 mln zł. W perspektywie 10 lat, do 2027 r. włącznie, przychody FNT mają przekroczyć 6,75 mld zł. Pieniądze z funduszu mają wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych, m.in. energii elektrycznej, CNG, LNG i wodoru.
Przez 10 lat funkcjonowania fundusz ma przeznaczyć na ich wsparcie około 4,6 mld zł. Może ono przyjąć formę m.in. dotacji, pożyczek lub nabywania na rzecz skarbu państwa akcji albo udziałów spółek. Założenia są zatem przyjazne zarówno dla projektantów innowacyjnych pojazdów elektrycznych, jak i właścicieli wytwórni biopaliw, planujących unowocześnienie swojej produkcji.
Grzegorz Ślak, prezes spółki Wratislavia-Biodiesel, jednego z czołowych producentów estrów metylowych dla biopaliw, w niedawnym wywiadzie dla tygodnika „Polityka” ocenił, że elektromobilność, przedstawiana jako przyszłość transportu, to ślepa uliczka. Jego zdaniem, silniki elektryczne nie zastąpią spalinowych na masową skalę. Dlatego zamiast inwestować w transport elektryczny, należy postawić na rozwój bezpiecznych dla środowiska, odnawialnych biopaliw płynnych. Zdaniem prezesa Ślaka, receptą są biopaliwa silnikowe drugiej i trzeciej generacji.
Druga generacja to estry do biodiesla wytwarzane z tłuszczów odpadowych. Największe nadzieje producenta budzi jednak trzecia generacja biopaliw, produkowanych z glonów. Są to organizmy bardzo wydajne, a na dodatek, w fazie wzrostu, pochłaniają ogromne ilości dwutlenku węgla.
Wratislavia-Biodiesel prowadzi w tym zakresie badania i ma opracowaną technologię, ale problemem jest zapewnienie m.in. odpowiedniej ilości dwutlenku węgla. Jak się okazuje, w Polsce problem dotyczy nie tylko nadmiernej emisji CO
2, ale także z budowy instalacji do jego wychwytywania i magazynowania, bo są to kosztowne inwestycje.
O tym, jak poważny jest to problem, świadczyć może także fakt, że dopiero po kilku latach przygotowań, pod koniec lutego 2018 r., największy polski producent paliw, PKN Orlen, uruchomił w Płocku stację doświadczalną, w której będzie rozwijał technologię produkcji biokomponentów z glonów. Do ich hodowli wykorzystywane będą wody poprodukcyjne oraz dwutlenek węgla pochodzący z procesów rafineryjnych. Cała ta operacja ma służyć realizacji wytycznych nakreślonych przez projekt dyrektywy RED II, zakładającej udział energii ze źródeł odnawialnych w transporcie na co najmniej 27 proc. do roku 2030. Wprawdzie nie ustalono jeszcze, jakie są optymalne warunki wzrostu glonów, ale koncern zapewnia, że mają one wiele przewag. Jest to przede wszystkim wysoki, w porównaniu z innymi roślinami oleistymi, stopień wykorzystania, szybkie tempo wzrostu, wysoki potencjał pochłaniania CO
oraz możliwość wykorzystania ścieków i wody technologicznej w procesie produkcji.  

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Czy elektromobilność zagrozi biokomponentom