Dalszy rozwój tranzytu z Azji wymaga inwestycji

  • Materiał partnera
opublikowano: 14-05-2019, 22:00

Jakie są szanse i zagrożenia dla przechodzącego przez Polskę korytarza transportowego z Chin? Odpowiedzi na to pytanie szukali w trakcie dyskusji uczestnicy sesji „Logistyka między Europą i Azją”, która odbyła się pierwszego dnia EKG w Katowicach.

— Pięć lat temu trasę Chiny — Unia Europejska pokonało w obie strony 300 pociągów. W 2016 r. było ich 1,7 tys. W roku ubiegłym przejechało 6,3 tys., z tego 53 proc. to były składy do UE, pozostałe w przeciwną stronę. Obserwujemy systematyczny wzrost liczby pociągów oraz struktury przywozów — mówił Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo.

Uczestnicy sesji „Logistyka między Europą i Azją”
zdefiniowali szanse i zagrożenia dla rozwoju transportu kolejowego między
Chinami, a Unią Europejską. Wskazali także atuty i słabe strony Polski, jako
kraju tranzytowego.
Zobacz więcej

WNIKLIWE SPOJRZENIE NA WSCHÓD:

Uczestnicy sesji „Logistyka między Europą i Azją” zdefiniowali szanse i zagrożenia dla rozwoju transportu kolejowego między Chinami, a Unią Europejską. Wskazali także atuty i słabe strony Polski, jako kraju tranzytowego. Michał Legierski

Ekonomia i polityka

Jakie znaczenie dla tych przewozów ma polski korytarz, nazywany Nowym Jedwabnym Szlakiem? Jana Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej zwróciła uwagę, że mówimy o czterech korytarzach mających kilkanaście tras. Ich potencjał jest różny, zależy od ich długości, przepustowości, wąskich gardeł, możliwości rozwojowych i oczywiście uwarunkowań politycznych. Na przykład Rosjanie wprowadzili cło na przewóz żywności z UE do Chin przez swoje terytorium. Niewiadomy jest także rozwój sytuacji w przypadku wojny handlowej między Chinami i USA i związanego z nią nakładania wzajemnych ceł na różne towary. Co prawda w Państwie Środka ostatnio szybciej zapadają decyzje dotyczące transportu do UE. W trakcie katowickiej dyskusji padło też pytanie o utrzymanie w Chinach dotacji do rozwoju transportu kolejowego po 2021 r. Obecne plany sięgają bowiem tylko do tego terminu. Radosław Pyffel, pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. rynków wschodnich, który ostatnio więcej czasu spędza w Chinach niż w Polsce, uspokajał.

— Nie jest tajemnicą, że chińskie dotacje na projekt Pasa i Szlaku zostaną utrzymane. Jest to bowiem autorski projekt przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga — podkreślał Radosław Pyffel.

Atuty i słabe punkty

Według uczestników dyskusji Polska powinna wykorzystać atut swojego położenia. U nas krzyżują się szlaki transportowe wschód-zachód oraz północ-południe. Ale nasze kolejowe przejścia graniczne wymagają dużych nakładów inwestycyjnych. Jeżeli dopuścimy do powstania wąskich gardeł na korytarzu transportowym z Chin, to nowe terminale powstaną gdzie indziej.

— Największym zagrożeniem dla przechodzącego przez Polskę korytarza transportowego z Chin jest… sam korytarz transportowy z jego niewydolnąinfrastrukturą, przepustowością czy sprawnością odpraw — przekonywała Jana Pieriegud.

Zgodził się z nią Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

— Już kilka lat temu wiedzieliśmy, że bardzo ważne w tranzycie z Azji do Europy będą Małaszewicze. Dziwne, że żaden organizator przewozów nawet nie wspomina o inwestycji w hub w tym miejscu. A tempo rozwoju przewozów narzucone przez stronę chińską jest tak duże, że jeśli nie nadążymy z rozbudową, to powstaną inne terminale. Niekoniecznie w Polsce — mówił Krzysztof Niemiec.

— Terminal Małaszewicze zupełnie dobrze funkcjonuje, obsługa na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku odbywa się na bieżąco. To nie jest żadne wąskie gardło — ładunki przechodzą o czasie, nie zalegają — polemizował Czesław Warsewicz.

Według niego terminal w Małaszewiczach ma jeszcze potencjał wzrostowy.

— Pracujemy nad studium wykonalności projektu rozbudowy, zgodnie z którym w Małaszewiczach chcielibyśmy obsługiwać 40-50 pociągów dziennie. Dla klienta ważne są cena, czas i miejsce. Chcemy ten czas transportu z i do Chin znacznie skrócić. Teraz to 10 dni — podkreślił Czesław Warsewicz.

Dodał, że główną siłą PKP Cargo mają być nadal usługi przewozu towarów. Jednak świadcząc je, przewoźnik już teraz dostrzega pola dla uzyskiwania wartości dodanych tych usług.

— Zmieniamy się w grupę oferującą kompleksowe usługi logistyczne, a nie tylko usługi przewozów kolejowych — mówił Czesław Warsewicz.

O możliwościach, które niesie wymiana towarowa pomiędzy Europą i Chinami, mówił również Tomasz Grzelak, prezes firmy Hatrans Logistics, prowadzącej nowoczesne centrum dystrybucyjne w Łodzi.

— Głównym partnerem naszego województwa jest chińskie miasto Chengdu i prowincja Syczuan. W tygodniu odbywa się na tej trasie 5-6 połączeń. Pociągi przywożą ok. 200 kontenerów do dalszej dystrybucji. Średnio licząc, to każdy kontener przynosi 9 tys. zł cła i 25 tys. zł podatku VAT. Zarabia na tym państwo, zarabia też Łódź — podkreślał Tomasz Grzelak.

Polska ma też jeszcze jeden atut — szeroki tor. Dowożono nim rudę żelaza do zbudowanej w Dąbrowie Górniczej Huty Katowice. Hutę kupił Mittal, ale tory zostały.

— Są przystosowane do ciężkich ładunków, dlatego jeżdżące po nich pociągi mają nawet 900-950 metrów, podczas gdy na zwykłych torach około 600 metrów. Na końcu znajduje się euroterminal w Sławkowie — przypomniał Dariusz Sikora ze spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotowarowa.

Struktura przewozów

Pod względem ilości przewożonych towarów transport kolejowy między Unią a Chinami wciąż nie za bardzo ma się czym chwalić, w porównaniu z morskim. Jednak jeśli chodzi o wartość — już tak. Koleją przewożona jest elektronika, części dla motoryzacji, jednym słowem droższe towary. Wiedzą to również firmy z innych krajów. Stąd starania i konkurencja, by przejąć jak najwięcej z trafiających do Europy tranzytowych przewozów towarowych z Państwa Środka. Jest o co walczyć.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu