Emeryt i studenci

Marcin Bołtryk
07-09-2006, 00:00

X-Trail szybko przebył drogę od konceptu do seryjnego modelu. W 2000 r. w Paryżu pojawił się jako prototyp, a w 2001 r. we Frankfurcie miał premierę.

Samochody rekreacyjno-terenowe cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem. Jednym dają poczucie bezpieczeństwa, innym — pewność siebie. A zadaniem tzw. SUV-ów jest umożliwienie jazdy i po bezdrożach, i po asfalcie. Pogodzeniem tych sprzeczności zajmuje się coraz więcej firm, wśród nich Nissan, producent doświadczony w budowaniu samochodów terenowych.

Wiekowy zawadiaka

Większość aut konkurencyjnych dla opisywanego modelu doczekała się już kolejnych wcieleń — Toyota RAV4, Suzuki Grand Vitara czy Hyundai SantaFe. Konkurencja przeskoczyła Nissana co najmniej o generację. Tymczasem X-Trail od premiery — w Polsce w 2002 r. — doczekał się tylko jednego tzw. faceliftingu, w 2004 r. Zatem na tle konkurencji Nissan X-Trail powinien wyglądać jak emeryt na studenckiej imprezie. Powinien...

W chwili rynkowego debiutu X-Trail wyglądał na tyle nowocześnie, że wystarcza do dziś. I choć w motoryzacyjnym światku 5 lat to maksymalna długość życia modelu, Nissan zdaje się przeczyć temu prawu. Z rzeszy konkurentów X-Trail wyróżnia się też sposobem przeniesienia napędu, dzięki któremu nawet w trudniejszym terenie radzi sobie całkiem nieźle. Kształt nadwozia nie jest przesadnie agresywny, choć na tle bezpośredniej konkurencji zdecydowanie najbardziej kanciasty. Pojazd ma obszerne wnętrze, co jest zresztą typowe dla samochodów typu SUV. Zwraca uwagę centralne umieszczenie wskaźników — maniera stylistów tej firmy — ale z odczytywaniem wskazań nie ma problemów. Przydatne są liczne półki i schowki w kabinie pasażerskiej. Bagażnik to zaledwie 410 l.

Testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w wysokoprężny motor o pojemności 2,2 l i mocy 136 KM. Zasilana układem common rail i doładowana turbosprężarką o zmiennej geometrii jednostka dostarcza 314 Nm momentu obrotowego. To wystarczające osiągi w tego typu samochodzie. Silnik współpracuje z 6-biegową skrzynią przekładniową.

W X-Trailu zastosowano elektronicznie sterowany napęd na obie osie, wykorzystujący sprzęgło elektromagnetyczne. Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby pracy układu przeniesienia napędu — wyboru dokonuje specjalnymi przyciskami. Do jazdy po asfalcie przy dobrej pogodzie stosuje się napęd tylko na przednią oś (2WD). Do jazdy po wertepach należy włączyć stały napęd na przednią i tylną oś przekazywany w stosunku 57:43 („lock”). W trybie „auto” napęd przekazywany jest na przednią oś, ale jeśli czujniki wykryją poślizg kół, część momentu obrotowego jest automatycznie kierowana także na tylną.

Bez kompleksów

X-Trail ma dobre właściwości jezdne — na asfalcie. Dość dobrze radzi sobie również podczas jazdy w prawdziwym terenie. W warunkach gorszej przyczepności ogumienia pomagają: napęd na obie osie i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Z powodu wysoko położonego środka ciężkości trudno oczekiwać sportowego pokonywania wiraży. Komfort jazdy po utwardzonych drogach jest przyzwoity, a zawieszenie ma raczej twardą charakterystykę. Zadziwiająco dobre są czasy rozpędzania pojazdu, w czym zasługa silnika. Szczególnie rozpędzanie na wyższych biegach można uznać za dość dynamiczne.

Zużycie paliwa w mieście na poziomie 10 l na 100 km jest typowe dla aut typu SUV. Niestety, silnik pracuje głośno, a hałas jest uciążliwy podczas dłuższych podróży. Na pochwałę zasługują precyzyjna zmiana biegów i wygodne przednie fotele. Najtańszy X-Trail, z silnikiem Diesla i napędem na obie osie, kosztuje niespełna 109 tys. zł.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Emeryt i studenci