Jeśli płace za dużo wzrosną, nic nie zatrzyma koncernów nad Wisłą

Marcin Bołtryk
opublikowano: 25-02-2008, 00:00

Systematycznie rosnąca produkcja. Sektor w zasadzie w pełni sprywatyzowany. Słowem, samochodowy przemysł w Polsce ma się dobrze. W tej beczce miodu jest jednak jedna łyżka dziegciu. Duża łyżka...

roducenci pojazdów działający w naszym kraju już od lat opierają swą egzystencję głównie na stale i szybko rosnącym eksporcie. Taka sytuacja może cieszyć dopóty, dopóki eksport dotyczy pojazdów. Gorzej, gdy obejmuje również pracowników.

Bez zastrzeżeń

Firmy motoryzacyjne, które w Polsce zlokalizowały część swojej produkcji, są zadowolone z jakości powstających u nas samochodów czy podzespołów.

— W znakomitej większości przypadków polskie fabryki są w koncernach uznawane za najlepsze lub jedne z najlepszych. Nie ma zastrzeżeń co do jakości ani terminowości — mówi Rafał Orłowski, dyrektor biura w Polskiej Izbie Motoryzacji.

W 2008 r. polski przemysł motoryzacyjny czeka uruchomienie produkcji kolejnego modelu. W tyskim Fiacie rozpocznie się montaż nowego forda Ka. Planowane jest także zwiększenie produkcji fiata 500 i chevroleta Aveo z Żerania.

— Jeśli sprawdzą się prognozy producentów, to możemy oczekiwać kolejnego rekordu. Polska Izba Motoryzacji zakłada, że w 2008 r. cztery działające w naszym kraju fabryki opuści ponad milion samochodów osobowych i dostawczych. Będzie to najlepszy rok w historii przemysłu motoryzacyjnego w Polsce — mówi Rafał Orłowski.

Za wyższą pensję

Szacuje się, że w tej chwili w polskim przemyśle samochodowym pracuje około 185 tys. pracowników. Rzecz w tym, czy uda się zwiększyć tę liczbę.

Pracownicy żądają wyższych wynagrodzeń, a wszystkiemu winna jest… dobra koniunktura. Polska powoli dojrzewa do roli samochodowego potentata — oczywiście pod względem produkcji. W 2006 r. w naszym kraju powstało ponad 714 tys. (1,42 proc.) z około 50 mln samochodów wyprodukowanych na świecie. W ostatnich latach Polska plasowała się w Europie na 7 i 8 miejscu pod względem produkcji samochodów. Być może nigdy nie będziemy produkowali więcej aut niż Niemcy, ale wyprzedzenie Czech jest w tym roku jak najbardziej możliwe.

Problem w tym, że za boomem produkcyjnym idą żądania pracowników, chcących dopuszczenia do profitów płynących z gospodarczego i motoryzacyjnego rozkwitu kraju. Słowem — przedakcesyjne hasło zrównania płac zaczyna się realizować.

Tyska fabryka Fiata stała się drugim co do wielkości, po czeskiej Skodzie, zakładem motoryzacyjnym w naszej części Europy. Oprócz pandy i fiata 500 ruszy tam produkcja forda Ka. Fiat już zatrudnił kilkuset nowych pracowników i nie zamierza na tym poprzestać. Ale czy znajdzie nowych chętnych? Na pełnych obrotach pracują Gliwice (fabryka GM) i poznańskie zakłady VW. Również jelczańska fabryka silników Toyoty nie narzeka na przerosty zatrudnienia.

— Brakuje nie tylko tzw. pracowników liniowych. Niedostatki odczuwalne są również na średnich stanowiskach menedżerskich. Dodatkowo „narybek” świeżo po uczelniach trzeba dodatkowo szkolić — mówi Rafał Orłowski.

Zanikanie korzyści

Wygląda zatem na to, że znika główny powód przenoszenia fabryk samochodowych z Europy Zachodniej na Wschód, w tym do Polski — niskie koszty pracy. Koszty rosną, pojawiają się naciski i żądania płacowe. Rok temu głośno było o proteście pracowników Fiat Auto Poland — wynegocjowali podwyżki. Korzystniejsze warunki uzyskali też — pod groźbą strajku — pracownicy bielskiej fabryki Fiat-GM Powertrain, wytwarzającej silniki Diesla. Ważą się losy postulatów płacowych w gliwickiej fabryce Opla, zatrudnieni domagają się tam 500 zł podwyżki. Toyota też podwyższyła płace w Jelczu.

Jak wielką władzę dzierżą w swoich rękach pracownicy, pokazuje przykład największego giganta motoryzacyjnego na świecie — General Motors. Amerykański koncern od dawna jest w poważnych tarapatach, a lekarstwem może być zmniejszenie i restrukturyzacja produkcji. GM zamknął w zeszłym roku 12 fabryk i zwolnił kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Tyle że odprawy dla zwalnianych też kosztują — GM kosztowało to pięć miliardów dolarów.

Oficjalnie na razie polskie fabryki nie boją się odpływu kadr, choć nasi południowi sąsiedzi starają się rekrutować Polaków do swojego przemysłu motoryzacyjnego. Zapewniają, że dadzą sobie z tym problemem radę, przyznają jednak, że problemy z kadrami są największymi, z jakimi boryka się polski przemysł motoryzacyjny.

Europejscy liderzy*

2005 2006 I-IX 2007

1. Niemcy 5 757,710 5 819,614 4 662,368

2. Francja 3 549,008 3 169,219 2 252,535

3. Hiszpania 2 752,500 2 777,435 2 192,350

4. Wielka Brytania 1 803,109 1 648,388 1 258,409

5. Włochy 1 038,352 1 211,594 968,656

6. Belgia 926,528 918,056 634,960

7. Polska 613,200 714,600 560,970

8. Czechy 602,237 854,907 684,099

9. Szwecja 339,229 332,628 258,542

10. Austria 253,279 274,932 178,882

11. Portugalia 221,026 227,325 135,168

12. Słowacja 218,349 295,391 435,000

13. Rumunia 194,802 213,597 166,876

14. Holandia 180,748 159,454 83,553

15. Słowenia 177,951 153,127 142,992

16. Węgry 152,015 190,823 217,720

*Roczna produkcja samochodów w tys. sztuk wg ACEA

Produkcja pojazdów w Europie w 2006 r. (w mln)

Samochody osobowe 16,171

Samochody dostawcze 1,791

Ciężarówki 0,578

Autobusy 0,041

Światowa Produkcja pojazdów w 2006 r. (w mln)

NAFTA (USA, Kanada, Meksyk) 15,882

Japonia 11,484

Południowa Ameryka 3,189

Chiny 7,189

Indie 1,944

Południowa Korea 3,936

Rosja 1,498

Inne kraje azjatyckie 3,708

Unia Europejska 18,581

Reszta świata 1,802

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane