Kolejka na Kasprowy

Materiał partnera
opublikowano: 21-10-2018, 22:00

Z 1027 m n.p.m. do 1959 m n.p.m. wjeżdżają wagoniki kolejki linowej na Kasprowy Wierch. Inwestycja była wielkim przedsięwzięciem inżynieryjnym i doskonałym projektem biznesowym — zwróciła się w ciągu trzech lat

Inicjatorem jednego z największych przedsięwzięć inżynieryjnych II RP był Aleksander Bobkowski. Ten inżynier, pułkownik Wojska Polskiego, był narciarzem i niestrudzonym propagatorem sportów zimowych w Zakopanem. Dzięki jego wpływom i zaangażowaniu stolicy Podhala dwukrotnie przyznano zaszczyt organizacji mistrzostw świata: w 1929 i w 1939 r. Jako prezes Polskiego Związku Narciarskiego doprowadził do budowy 30 skoczni w różnych ośrodkach polskich gór. Bobkowski, jako wiceminister komunikacji, był głównym motorem budowy kolei linowej na Kasprowy Wierch. Z jego inicjatywy w 1935 r. powstała państwowa spółka Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) — Kasprowy Wierch. Prace badawcze oceniające możliwość inwestycji rozpoczęto już rok wcześniej. Kapitał zakładowy przedsiębiorstwa wyniósł początkowo 200 tys., a po podwyższeniu 400 tys. zł. Jego udziałowcami były: PKP (51 proc.), Stocznia Gdańska (33,5 proc.), Liga Popierania Turystyki (5,5 proc.) oraz po 5 proc. Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa i PBP Orbis. Przewidywany koszt inwestycji miał wynieść 2,5 mln zł.

Do budowy kolei linowej na Kasprowy zużyto aż 420 tys. ton stali.
Znaczna jej część była wnoszona na mniejsce montażu na plecach robotników.
Zobacz więcej

TRUD NAGRODZONY:

Do budowy kolei linowej na Kasprowy zużyto aż 420 tys. ton stali. Znaczna jej część była wnoszona na mniejsce montażu na plecach robotników. Fot. Narodowe archiwum cyfrowe

Bank Gospodarstwa Krajowego udzielił inwestycji w sierpniu 1936 r. kredytu w wysokości 300 tys. zł na spłatę zobowiązań powstałych w wyniku znacznego przekroczenia pierwotnych kosztów. Wyznaczony w lipcu 1935 r. harmonogram był rekordowy — ustalał czas realizacji na zaledwie 7 miesięcy. Żadne przedsiębiorstwo nie chciało podjąć się takiego zadania, dlatego zdecydowano się na działania doraźne. Zatrudniono 1000 robotników z Podhala, Sądecczyzny i innych regionów Małopolski, a wyspecjalizowanych cieśli i kamieniarzy sprowadzano również z Bukowiny i Polesia. Inwestycja wywołała wielkie protesty ponad 90 organizacji propagujących ochronę przyrody. W geście bezsilności wobec łamania obowiązującego wówczas prawa wiele z nich złożyło dymisje swoich zarządów. Organizacja budowy pociągała za sobą również stworzenie odpowiedniego zaplecza. Jednocześnie z koleją linową powstały: tzw. ceprostrada do Morskiego Oka, hotel na Kalatówkach i wreszcie obserwatorium na Kasprowym.

Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie przeładowywano je z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły budulec na Halę Gąsienicową. Stamtąd wszystko co niezbędne do budowy — cement, liny, a nawet wodę — transportowali na plecach robotnicy. Prace wykonywano na 2-3 zmiany przez 16 godzin dziennie. Projekt kolejki został wykonany przez firmę Bleichert, w porozumieniu ze Stocznią Gdańską. Prezesem i dyrektorem technicznym spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki. Kolej linowa na Kasprowy Wierch, będąca pierwszą w Polsce, a sześćdziesiątą na świecie, składa się z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki — jeden poruszający się do góry, a drugi na dół.

Inwestycja była nie tylko elementem propagandy sportowej, lecz także państwowej. Miała stanowić symbol potęgi i sprawności organizacyjnej państwa. Dlatego również stacje musiały być eleganckie, zaprojektowane w modnym stylu art déco. Odpowiadało za to małżeństwo architektów — Anna i Aleksander Kodelscy. Kopia dolnej stacji kolejki powstała zresztą również w Warszawie. Przy ulicy Czarnieckiego 53 Aleksander Kodelski wybudował dom, będący uczczeniem wielkiego przedsięwzięcia, do którego został zaangażowany. 26 lutego 1936 r., a więc po upływie zaledwiesześciu i pół miesiąca wliczając w to niezwykle ciężki okres zimowy, pierwszy wagonik kolejki dotarł do stacji przesiadkowej na Myślenickich Turniach, a 15 marca na Kasprowy. Bilet na szczyt kosztował wówczas 3,5 zł, natomiast powrotny 2,5 zł (wykwalifikowany robotnik zarabiał wówczas około 90 zł miesięcznie).

Ostrożnie planowany na 10 lat okres amortyzacji całej inwestycji, której koszt wyniósł ostatecznie 3 661 255 zł skrócił się do rekordowych trzech lat. Sama inwestycja przyczyniła się do rozwoju regionu i gałęzi przemysłu. Do jej budowy zużyto aż milion ton cementu i 420 tys. ton stali. Kolejka na Kasprowy była wówczas trzecia na świecie pod względem długości trasy oraz piąta jeśli chodzi o różnicę pokonywanych wzniesień (936 m).

PS. 9 października 2018 r. Polski Fundusz Rozwoju poinformował o zawarciu umowy ze spółką zależną funduszu Mid Europa Partners na zakup 99,77 proc. akcji sprywatyzowanych w 2013 r. Polskich Kolei Linowych, w tym kolejki na Kasprowy Wierch. Historia zatoczyła koło…

 

O historii z BGK

W serii artykułów przedstawiamy rolę wehikułu inwestycyjnego Banku Gospodarstwa Krajowego w rozwoju odrodzonej Rzeczypospolitej. Za tydzień poznają Państwo historię Domu Weterana — miejsca pomocy kombatantom powstań w XIX i wojen w XX wieku.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Kolejka na Kasprowy