Kontenery wolą auta

Marcin Bołtryk
opublikowano: 31-03-2011, 00:00

W 2010 r. przewozy intermodalne w Polsce wzrosły o ponad 30 proc. A mogły się zwiększyć jeszcze bardziej.

Transport intermodalny zwiększa udział w rynku

W 2010 r. przewozy intermodalne w Polsce wzrosły o ponad 30 proc. A mogły się zwiększyć jeszcze bardziej.

Według najnowszego raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w minionym roku przewozy intermodalne wzrosły niemal o jedną trzecią. Oznacza to, że w kontenerach podróżujących przynajmniej dwoma środkami transportu przewieziono 4,4 mln ton towarów.

Choć przewozy tym sposobem to wciąż ponad cztery razy mniej niż średnio w krajach UE, eksperci twierdzą, że w polskich realiach to świetny wynik.

Wiatr w oczy

W 2010 r. w polskim transporcie intermodalnym dominowały przewozy towarów w kontenerach w obrocie zagranicznym (83 proc. wszystkich przewozów intermodalnych), w tym na towary importowane przypadło 30 proc., eksportowane — 19 proc., a w tranzycie — 34 proc. Udział przewozów intermodalnych w łącznych przewozach koleją, liczonych tzw. pracą przewozową, sięgnął 3,8 proc. W UE średni udział wynosi około 17,5 proc.

Przewozy intermodalne, czyli realizowane koleją i co najmniej jeszcze jednym środkiem transportu (statkiem, samochodem), są uważane za najbardziej efektywny sposób przy przewozach długodystansowych (zależnie od szacunków dolną granicą jest 250-350 km). Ponadto powodują mniejszą emisję CO2 niż przewozy ładunków transportem drogowym. Mimo tych zalet z trudem przebijają się na polskim rynku transportowym. Główne powody to kiepski stan infrastruktury kolejowej, brak infrastruktury terminalowej, wydłużony czas podróży i ceny. Koszt przewozu kontenera samochodem na trasie Gdynia — Tarnów wynosi 2,8 tys. zł, a pociągiem 3,4 tys. zł dla składu mieszanego lub 1,8 tys. zł dla całego składu 40 wagonów (do kosztu frachtu dochodzi około 800 zł za przeładunek i transport samochodem do odbiorcy).

Do nadrobienia

W innych krajach UE udział transportu intermodalnego jest znacznie większy.

— Na każde 1000 km linii kolejowych w Europie Zachodniej działają więcej niż dwa efektywne terminale przeładunkowe, podczas gdy w Polsce ten wskaźnik nie przekracza 0,5 — mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.

Także jakość terminali pozostawia wiele do życzenia. W większości to jedynie krótkie i mało efektywne bocznice kolejowe z ograniczonymi możliwościami przeładunkowymi i jeszcze mniejszymi zdolnościami do świadczenia innych usług terminalowych, takich jak składowanie, mycie, naprawy kontenerów itp.

W Polsce brakuje też stabilnych uregulowań administracyjnych. Nie mamy żadnych programów (z wyjątkiem trwającego działania 7.4 w ramach POIiŚ) wspierających rozwój transportu intermodalnego. W Europie Zachodniej tego typu programy są bardzo rozpowszechnione i operatorzy intermodalni często z nich korzystają.

— Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej jest u nas dużo wyższy niż na przykład w Niemczech, gdzie, podobnie jak w całej Europie, propaguje się ochronę środowiska przez wykorzystanie i spieranie proekologicznych gałęzi transportowych. U nas jest odwrotnie — niewspółmiernie drogi koszt dostępu do torów przy kilkunastokrotnie niższych opłatach dla samochodów ciężarowych za korzystanie z dróg publicznych — dodaje Dariusz Stefański.

Pięć razy więcej

Mimo to w 2010 r. osiągnęliśmy jednak duży wzrost w towarowych przewozach intermodalnych .

— To dowód na wychodzenie z osłabienia gospodarczego. Równocześnie trzeba jednak pamiętać, że nie jest to kreowanie nowych rynków, tylko odbudowa dołka przewozowego, w który wpadliśmy po 2008 r. Zapewne w Polsce ta odbudowa potrwa krócej niż na Zachodzie — 2-3 lata, zamiast 5, ale wątpliwe, by można było zacząć zwiększać udział transportu kolejowego w przewozach towarowych ogółem — mówi Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG Tor.

Ponad 80 proc. przewozów intermodalnych odbywa się w relacjach międzynarodowych, dla przewoźników bardziej rentownych niż krajowe.

— Powinno nam zależeć także na rozwoju takich relacji wewnątrz kraju — zaznacza Adrian Furgalski.

Jest jednak nadzieja na zmniejszanie liczby kontenerowych przewozów drogowych, bo rosną w siłę polskie porty morskie, głównie Gdańsk.

— Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury i brak preferencji dla przewozów intermodalnych nie "kładą" tego biznesu w Polsce, ale nie dają szansy na szybkie zbliżenie się do średniej UE, jeśli chodzi o ich udział w przewozach kolejowych ogółem — mówi Adrian Furgalski.

Jego zdaniem, wzrost cen ropy, wprowadzenie od lipca 2011 r. e-myta i otwarcie niemieckiego rynku pracy dla polskich kierowców nie spowodują zwiększenia roli kolei w przewozach kontenerów i innych ładunków.

— Kolej wciąż jest droższa. Przykładowo, przejazd pociągu z kontenerami z portów trójmiejskich do Sławkowa kosztuje około 10 tys. zł, co w przeliczeniu, przy wykorzystaniu 75 proc. pojemności przewozowej, oznacza około 165 zł za kontener 20-stopowy lub 330 zł za kontener 40- stopowy. Zakładając, że pociąg intermodalny waży średnio 1500 ton i porusza się z prędkością 80-100 km/h, stawka za 1 pockm (pociągokilometr) drożeje w ten sposób, że różnica w kosztach transportu samochodem wynosi około 40 proc. na niekorzyść kolei — wyjaśnia Adrian Furgalski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy