Kto wpłynie do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej

Wszystko wskazuje na to, że PŻB w końcu trafi w prywatne ręce. Pakiet socjalny jest już wynegocjowany w 99 proc. — podają związki zawodowe armatora.

Ministerstwo Skarbu Państwa próbuje sprywatyzować Polską Żeglugę Bałtycką (PŻB) od lat. Zamykało jedne, a rozpoczynało kolejne procesy prywatyzacyjne. Procedury były przerywane, bo oferty nie spełniały oczekiwań resortu. Tym razem może być inaczej, ministerstwo kolejny raz przedłużyło wyłączność negocjacyjną jednemu z oferentów. Czy tym razem uda się sprzedać PŻB?

Co było wcześniej

Obecny proces prywatyzacyjny rozpoczęto jeszcze w poprzedniej kadencji rządu. Wcześniej, w trzecim kwartale 2009 r., procedurę, w której pojawiło się dwóch zagranicznych armatorów: szwedzki StenaLine Scandinavia i duński DFDS, zamknięto, bo obie oferty nie spełniały oczekiwań MSP. Kolejne ogłoszenie prywatyzacyjne pojawiło się bardzo szybko, bo na początku grudnia 2009 r. W styczniu 2010 r. ofertę wstępną złożyło już tylko DFDS. Spółka została nawet dopuszczona do procesu due dilligence. Chociaż wyglądało na to, że PŻB trafi w duńskie ręce, to MSP znowu zrezygnowało z rozstrzygnięcia. Tłumaczyło, że propozycja DFDS dotyczyła tylko wybranych elementów majątku PŻB, a nie przedmiotu ogłoszenia, czyli akcji polskiego armatora.

Zanim zamieszczono kolejne ogłoszenie, Polska Żegluga Bałtycka przeszła sporą restrukturyzację — pozbyto się majątku obciążającego finanse firmy, czyli portu handlowego w Kołobrzegu (sprzedany miastu za 10 mln zł) i terminalu w Gdańsku, zamknięto nierentowne połączenie z Kopenhagą (firmie Blue Line sprzedano prom „Pomerania”, który obsługiwał tę linię), zwolniono prawie 50 osób z kadr lądowych i rozwiązano umowy o pracę z 400 marynarzami.

Dwie oferty jedna wyłączność

Na kolejne zaproszenie do negocjacji trzeba było czekać do lipca 2011 r. Termin składania ofert mijał w sierpniu — wtedy do MSP wpłynęły dwie propozycje: szczecińskiej Żeglugi Polskiej, spółki zależnej Polskiej Żeglugi Morskiej, i warszawskiej firmy Swedish House Ltd. W sierpniu 2011 r. związki zawodowe z PŻB domagały się od ministra skarbu państwa, aby zamknął procedurę bez rozstrzygnięcia, bo negocjacje z obiema firmami pomijały plany rozwoju armatora i pracowniczy pakiet socjalny. Jednak pod koniec grudnia 2011 r. resort skarbu udzielił wyłączności negocjacyjnej konsorcjum Polen Line z siedzibą w Warszawie.

W skład konsorcjum wchodzą: Swedish House Ltd, Polen Ferries (Cyprus) Limited i osoba fizyczna — Gustaw Myrstern. Jak podał na początku marca portal 24Kurier.pl, serwis „Kuriera Szczecińskiego”: „nieoficjalnie mówi się o tym, że Polen Line zaproponował za wszystkie akcje przedsiębiorstwa 60 mln zł. Żegluga Polska gotowa jest ponoć zapłacić 3 razy mniej”.

— Widać, że Ministerstwo Skarbu Państwa chce po prostu sprzedać PŻB za jak najwyższą cenę. Nie ma zamiaru uczestniczyć w konsolidacji branży polskich armatorów i umacniania ich pozycji na Bałtyku, pozostawiając wszystko grze rynkowej. Z drugiej strony — trudno się dziwić resortowi. Nie oszukujmy się, kolejne próby prywatyzacji PŻB to pasmo porażek — komentuje Dariusz Zarzecki, kierownik Katedry Inwestycji i Wyceny Przedsiębiorstw Uniwersytetu Szczecińskiego, który zajmuje się m.in. analizą rynku polskich armatorów.

Wyłączność po raz drugi i trzeci

Termin wyłącznych negocjacji dla Polen Line MSP wyznaczyło na 17 stycznia 2012 r. Dwa dni po tym terminie przedłużyło go do 29 lutego. Jak poinformowało: „w związku z prośbami kierowanymi przez stronę społeczną, jak i potencjalnego inwestora, związanymi z czasem koniecznym na wynegocjowanie tzw. pakietu socjalnego Minister Skarbu Państwa podjął decyzję o przedłużeniu terminu negocjacji pakietu do 5 marca 2012 r.”.

Wymagało to ponownego przedłużenia wyłączności negocjacyjnej — tym razem do 12 marca 2012 r. W momencie wysyłania tego artykułu do druku nie było rozstrzygnięcia.

— Od potencjalnego inwestora domagaliśmy się przede wszystkim gwarancji, że załoga będzie miała pracę i w razie ewentualnej restrukturyzacji pracownicy będą mieli odpowiednio dużo czasu, aby dostosować się do nowej organizacji. Pakiet socjalny jest już wynegocjowany w 99 proc. Trwają rozmowy na temat siedziby spółki — inwestor chce mieć rynkowe, a nie wygórowane warunki wynajmu lokalu. Dlatego wszystko pozostaje już praktycznie w gestii ministerstwa i — co do wynajmu siedziby — władz Kołobrzegu — mówi Kazimierz Sikora, przewodniczący NSZZ Solidarność przy PŻB.

W negocjacjach ze związkowcami bierze udział Jan Niezwiestny, właściciel Swedish House Ltd. O firmie wiadomo niewiele. Biznesmen pojawił się w mediach w 1997 r. także przy okazji procesu prywatyzacyjnego PŻB, kiedy jego firma złożyła ofertę. Obszerny reportaż (także w 1997 r.) na temat Jana Niezwiestnego napisali dziennikarze „Życia” Rafał Kasprów i Jacek Łęski. W artykule można było przeczytać m.in., że przedsiębiorca w 1990 r. założył firmę Polen Ferries Rederi.

Rok później jako pierwszy prywatny biznesmen uruchomił linię promową z Polski do Kaliningradu. Rejsy okazały się nierentowne, co spowodowało problemy finansowe firmy. Według dziennikarzy „Życia” przedsiębiorca zabrał z kasy firmy 1,5 mln koron, po czym zarząd ogłosił jej upadłość. Spółka zalegała z zapłatą 9 mln koron podatków.

Ostatecznie szwedzki sąd skazał biznesmena na rok i cztery miesiące pozbawienia wolności za fałszowanie dokumentów i zabranie pieniędzy z kasy firmy. Apelację Jana Niezwistnego odrzucił szwedzki Sąd Najwyższy. O Polen Ferries (Cyprus) Limited również trudno znaleźć informacje. Nazwa wskazywałaby, że spółka jest zarejestrowana na Cyprze. W internetowym rejestrze cypryjskich firm nie ma jednak przedsiębiorstwa o takiej nazwie.

Jak powiedziano nam w Ambasadzie Polski w Nikozji, rejestr nie jest regularnie aktualizowany. Jak udało nam się nieoficjalnie dowiedzieć, firma należy do Jan Niezwiestnego i zanim zawiesiła działalność, prowadziła kilkanaście lat temu rejsy promowe z Karlskrony do Gdyni. Teraz została reaktywowana.

Nie udało nam się skontaktować z żadną firmą ani osobą fizyczną należącą do konsorcjum. Resort skarbu w jednej z odpowiedzi podał: „MSP sygnalizowało kilkakrotnie potencjalnemu inwestorowi, że tematyka prywatyzacji PŻB wzbudza zainteresowanie mediów, jednak inwestor nie wyraził zgody na udostępnienie swoich danych teleadresowych”.

— Doświadczenia z inwestorem katarskim wskazują, że jest bardzo możliwe, iż gdzieś kryje się właściwy inwestor. De facto kupowałby nie tylko armatora, ale i część rynku, bo obecnie transport na Bałtyku przeżywa rozkwit i wszystko wskazuje na to, że sytuacja będzie coraz lepsza — sumuje Dariusz Zarzecki.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: RAFAŁ FABISIAK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Kto wpłynie do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej