Luksus z odzyskiem

Marcin Bołtryk
23-02-2007, 00:00

Jak się ma Lexus GS 450h do żaby wodnej? To proste. Tak jak skrzekot do Hippokampa!

Wszystkie są... hybrydami, czyli osobnikami powstałymi w wyniku skrzyżowania dwóch organizmów rodzicielskich należących do odrębnych ras czy odmian. Skrzekot to ptak hybryda, krzyżówka cietrzewia i głuszca. Żaba wodna to naturalna „mieszanka” żaby śmieszki i żaby jeziorowej, a mityczny Hippokamp — stwór będący połączeniem konia, ryby i konika morskiego. A Lexus GS 450h? To też hybryda.

Urodziny, ale które?

Grubo ponad 100 temu ukształtowały się podstawy mechanicznej konstrukcji samochodu osobowego z silnikiem w przedniej części pojazdu, umieszczoną za silnikiem skrzynią biegów oraz wałem bądź łańcuchem przenoszącym napęd na tylną oś. W ciągu minionego wieku pojawiały się oczywiście modyfikacje i udoskonalenia tego klasycznego układu: silnik wędrował z przodu do tyłu i odwrotnie, wynaleziono automatyczną skrzynię biegów, napędzano przednią oś bądź obie osie, ale główna koncepcja pojazdu napędzanego silnikiem spalającym benzynę lub olej napędowy nie uległa zasadniczej zmianie. Kto zatem jest ojcem motoryzacyjnych hybryd?

O autach wykorzystujących tzw. napęd alternatywny mówi się od dawna. Tęgie głowy zastanawiają się nad źródłami energii, które mogą zastąpić drożejącą ropę i jej pochodne. Najszybciej zareagował przemysł samochodowy — zaczął produkować na masową skalę oszczędne, a także bardziej przyjazne dla środowiska samochody z napędem hybrydowym. Mimo że w świadomości wielu użytkowników samochodów określenia takie jak napęd hybrydowy czy alternatywny to wciąż nowość, samo rozwiązanie jest niemal tak samo stare jak... automobil. Już w 1899 r. Ferdynand Porsche zaprezentował model samochodu o łączonym napędzie elektrycznym i spalinowym. Auto miało „własną elektrownię”. Silnik spalinowy zasilał generator, który wytwarzał prąd dla elektrycznych silników napędowych umieszczonych w bębnach przednich kół. Obecnie tego typu rozwiązania są coraz powszechniej stosowane i poszukiwane. A niewątpliwym hybrydowym liderem jest Toyota.

Obalając stereotypy

10 lat temu, kiedy w sprzedaży pojawiła się Toyota Prius, nastąpił przełom. Fakt, że napęd hybrydowy działa, i to całkiem nieźle, spowodował zmianę postaw i oczekiwań. Problemem pozostawało zastosowanie hybrydowej techniki napędu w samochodach luksusowych, w których najważniejszym elementem są wyśrubowane osiągi. Pojawienie się testowanego Lexusa (luksusowa marka Toyoty) GS 450h przyniosło rozwiązanie w czystej i finezyjnej postaci.

Stereotypowe podejście do życia każe nam sądzić, że jeśli coś jest ekologiczne czy alternatywne, jest też droższe i... gorsze od „normalnych” rozwiązań. Tymczasem jeden rzut oka na GS 450h wystarczy, aby stwierdzić, że hybrydowy Lexus to coś zupełnie niezwykłego!

Całkowicie nowy silnik został umieszczony z przodu — z szeregowo-równoległym hybrydowym układem przenoszącym napęd na tylną oś. Hybrydowa jednostka napędowa Lexusa składa się z silnika benzynowego w układzie V6, o pojemności 3456 cm sześc. z układem bezpośredniego wtrysku D-4S, wykorzystującym dwa wtryskiwacze na jeden cylinder i połączonym z układem zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych Dual VVT-i. Silnik ten osiąga maksymalną moc 296 KM i moment obrotowy 368 Nm. Współpracuje z nim elektryczny silnik osiągający moc 200 KM oraz moment obrotowy 275 Nm, dostępny już w momencie ruszania z miejsca. Cała jednostka napędu hybrydowego Lexusa GS 450h jest w stanie dostarczyć blisko 345 KM mocy i jest nie tylko najmocniejszym napędem hybrydowym na świecie, ale również po raz pierwszy w świecie osiągnęła wydajność 100 KM mocy z jednego litra pojemności skokowej silnika.

Nowatorskim rozwiązaniem zastosowanym w hybrydowym GS jest elektronicznie sterowana przekładnia planetarna E-CVT z trybem sekwencyjnej zmiany biegów. Rozwiązanie to stworzono z myślą o dostarczeniu kierowcy poczucia zwiększonej kontroli nad pojazdem oraz w celu zwielokrotnienia wrażeń podczas sportowej jazdy. Przy hamowaniu silnikiem lub zwalnianiu na każdym z 6 stopni przekładnia E-CVT zapewnia reakcję typową dla konwencjonalnej przekładni automatycznej, wytwarzając odpowiednio dużą siłę hamowania z silnika spalinowego. Efekt uboczny? „Ryk” silnika niekoniecznie ma cokolwiek wspólnego z tym, co aktualnie dzieje się z samochodem.

Lexusowa hybryda ma bardzo przyzwoite osiągi. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,9 s, natomiast od 80 do 120 km/h przyspiesza w 4,7 s, utrzymując to tempo aż do maksymalnej prędkości 250 km/h bez żadnych odczuwalnych zawahań przy zmianie przełożeń — co jest charakterystycznym objawem najlepszych konwencjonalnych skrzyń biegów. Jako pierwszy samochód hybrydowy na świecie GS 450h osiągnął prędkość 250 km/h. Nawet pomijając płynność przyspieszania właściwą jednostkom z turbodoładowaniem, są to osiągi na najwyższym poziomie, które w połączeniu z zużyciem paliwa 7,9 l na 100 km w cyklu mieszanym — odpowiednim raczej dla samochodów z segmentów o dwie klasy niższych — przez wielu sceptyków przyjmowane są z niedowierzaniem. Jednocześnie model GS 450h ma najniższą w swojej klasie emisję CO2 na poziomie 186 g/km, porównywalną z ekonomicznymi silnikami 4-cylindrowymi o zapłonie samoczynnym.

I jeszcze jedna ważna informacja. Tego auta nie trzeba na noc podłączać do gniazdka. Ładowanie akumulatorów odbywa się samoczynnie podczas jazdy i hamowania — bez udziału użytkownika.

Rekuperacja i tyle

Głównym zadaniem systemu hybrydowego jest uzyskiwanie energii, zwykle traconej podczas hamowania. W fizyce stan odzyskiwania takiej energii nazywamy rekuperacją. Taki „rekuperacyjny” Lexus GS jest oczywiście droższy od modelu bez napędu hybrydowego. Ale zarówno za różnicę w cenie, jak i za wiele innych różnic odpowiada... nasz rząd.

Lexus GS 430 — nie hybryda — w najwyższej wersji wyposażenia kosztuje 289 950 zł. Tymczasem hybrydowy GS 450h z takim samym wyposażeniem — 294 900 zł. Duża różnica?

Niekoniecznie. Zważywszy na lepsze osiągi, prawie niezauważalną „inność” i mniejsze zużycie paliwa, te kilka tysięcy złotych to niewiele. Różnica byłaby jeszcze mniej odczuwalna, gdyby nasz rząd, wzorem innych krajów europejskich, zastosował względem dbających o środowisko właścicieli hybryd specjalne przywileje. Np. Estończycy w hybrydach nie płacą za parkowanie w wybranych miastach, francuscy posiadacze takich aut mogą zmniejszyć swój dochód o 2 tys. EUR przy naliczaniu podatku. Londyńczycy nie płacą za wjazd do centrum, a na Cyprze „hybrydziarze” płacą mniejszy o połowę podatek drogowy. Gdyby i nasz rząd postawił na podobne rozwiązania — nastąpiłaby „rekuperacja” różnicy w cenie, a hybryda mogłaby kosztować tyle samo co jej „normalny” odpowiednik.

Sprzedaż lexusów hybrydowych w Europie w 2006 r. wyniosła 13 238 sztuk, z czego w Polsce nabywców znalazło 86 aut (27 GS 450h i 59 RX 400h).

Ekologicznym lexusem jeździ się tak jak benzynowym, czyli dobrze. Różnica w cenie jest niewielka. W tej sytuacji warto chyba dla hybrydy zrezygnować z dźwięku ośmiocylindrówki, który i tak w lexusach jest ledwo słyszalny. Bardziej dotkliwa może okazać się różnica w pojemności bagażnika. Konstrukcyjne innowacje (m.in. akumulatory) ograniczyły jego pojemność do 280 litrów. To mniej niż w... renault clio.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Luksus z odzyskiem