Małe firmy transportowe zaczynają łączyć się w grupy

Krzysztof Grzegrzółka
15-11-2001, 00:00

Od 1 stycznia 2002 r. polscy przewoźnicy samochodowi zaczną pracować według zasad, które obowiązują w Unii Europejskiej. Tego dnia wejdzie w życie ustawa o transporcie drogowym. Na razie przewoźnicy czekają na odpowiednie rozporządzenia ministra infrastruktury i zaczynają rozważać, jak by się uchronić przed silną unijną konkurencją.

Prezes Pekaesu, największego polskiego przewoźnika (ponad 700 ciężarówek) Albert Borowski, nie uważa, aby otwarcie granic było zagrożeniem dla polskich firm transportowych ze strony przewoźników Unii Europejskiej. To oni bardziej obawiają się ekspansji naszych ciężarówek na swoich wewnętrznych rynkach. Dlatego domagają się kilkuletniego okresu przejściowego, w którym przewoźnicy polscy nie mogliby świadczyć swoich usług wewnątrz UE.

— Unijnej konkurencji i wyeliminowania z rynku boją się natomiast małe firmy — twierdzi prezes Borowski.

Dominacja dużych przewoźników wymusi na nich jednak konsolidację. Już tworzą takie wspólne przedsięwzięcia.

Małe firmy przewozowe nie mają możliwości zapewniania sobie efektywnych przewozów. Trudniej im pozyskać ładunki. Mają wyższe koszty utrzymania niż duże grupy przewozowe. Są zdane na współpracę z agencjami spedycyjnymi i dużymi firmami transportowymi.

— Nie zamierzamy jednak wchłaniać małych przewoźników. Bardziej opłaca nam się z nimi współpracować. Już korzystamy z takich zewnętrznych podwykonawców. Są to polskie firmy przewozowe, które posiadają po kilka pojazdów — mówi prezes Borowski.

— Obawiam się przejmowania mniejszych przewoźników, przez większe firmy. Dlatego wraz z kolegami z branży zamierzamy utworzyć większą grupę. Uważamy, że jeżeli wystąpimy pod wspólnym szyldem i z 40-60 ciężarówkami, to wówczas znacznie trudniej będzie nas wyeliminować — mówi Zbigniew Szewczyk, współwłaściciel firmy przewozowej Gran.

— Rynkiem rządzą pośrednicy, czyli spedytorzy — uważa Jarosław Tarasiuk z firmy Bojar.

Współpraca z pośrednikiem to dla małej firmy mniejsze wpływy. Dlatego nastawiliśmy się na bezpośrednią współpracę z producentami.

— Jesteśmy od lat związani z producentami działającymi w województwie podlaskim. Możliwości tego rynku są jednak dość mocno ograniczone, dlatego uciekamy się też do pomocy spedytorów. W Niemczech ładunki powrotne organizuje nam na przykład Schenkel, a na rynek wschodni Sovtransavto — mówi Jarosław Tarasiuk.

Połowę przewozów Bojara stanowi tranzyt, także z Europy Zachodniej do krajów WNP. W opinii przedstawiciela Bojara nie jest to jednak łatwa działalność. Na rynku pojawiało się wielu nowych przewoźników, którzy konkurują cenami. Rosną koszty działalności, a tymczasem stawki frachtu pozostają na nie zmienionym od lat poziomie. Rentowność jest bliska zera. Sytuacji nie sprzyja dodatkowo spadek kursów wal- utowych.

Także przewoźnik ze Słupska traktuje usługi spedytorów jako działalność uzupełniającą. Gran ma m.in. stałą umowę z zakładami obuwniczymi, którym dowozi komponenty z Włoch, natomiast we Włoszech świadczy usługi firmie handlowej Euroitalia Trade.

— Dzięki bezpośredniej współpracy producent zapewnia nam terminową zapłatę za nasze usługi. U spedytorów na pieniądze trzeba czekać nieraz dwa, trzy miesiące — mówi Zbigniew Szewczyk.

— Obecnie bardziej niż sytuacja na rynku przewoźników i data wstąpienia do UE niepokoi nas data pierwszego stycznia przyszłego roku, od kiedy ma obowiązywać ustawa o transporcie drogowym — mówi Jarosław Tarasiuk.

Nowe prawo wymaga od przewoźników potwierdzenia ich kwalifikacji i zabezpieczeń finansowych działalności. Czekamy na odpowiednie rozporządzenia ministra infrastruktury w tej sprawie. Na razie nie wiemy jednak, gdzie będzie można zdać egzamin, aby uzyskać certyfikat, umożliwiający dalszą działalność, w jakiej formie zapłacić zabezpieczenie, które ma wynieść 9 tys. EUR itd., a do końca roku zostało już tylko półtora miesiąca.

Przewoźników uspokaja Tomasz Michalski, pełniący obowiązki dyrektora Departamentu Samochodowego w Ministerstwie Infrastruktury.

— Wszystkie rozporządzenia są w trakcie uzgodnień międzyresortowych. Wcześniej ich projekty rozesłaliśmy do konsultacji do wszystkich stowarzyszeń przewoźników. Zrobimy wszystko, aby nie było żadnych opóźnień — mówi dyrektor Mi- chalski.

Krzysztof Grzegrzółka

k.grzegrzolka@pb.pl tel. (22) 334-20-63

Mało czasu na integrację

W Europie słyszy się ostatnio głosy ostrzegające przed wchłonięciem małych firm przewozowych przez wielkie organizacje przewozowe. Obawy te odnoszą się przede wszystkim do pośredników — spedytorów, którzy przechwytują najbardziej intratne kontrakty i firm zajmujących się logistyką przewozów. Wielcy organizatorzy przewozów coraz chętniej korzystają z usług małych przewoźników. Rynek transportowy Europy został opanowany przez co najmniej pięć wielkich grup z międzynarodowym kapitałem. Pod ich flagami jeżdżą niewielkie firmy, które wynajmują się tylko jako właściciele ciągników samochodowych i kierowcy. Polscy przewoźnicy też będą musieli się integrować. Niekoniecznie muszą to być powiązania kapitałowe, ale może to być coś w rodzaju unii, organizacji o wspólnej polityce spedycyjnej, wykorzystaniu ludzi i sprzętu. W Polsce nie ma jeszcze dobrze zorganizowanych centrów logistycznych. Nie mamy jednak zbyt wiele czasu na to, aby się lepiej przygotować.

Janusz Łacny

prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Krzysztof Grzegrzółka

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Małe firmy transportowe zaczynają łączyć się w grupy