Miliardy na porty

  • Paweł Janas
opublikowano: 12-01-2012, 00:00

Gdańsk lub Gdynia ma szansę dogonić wielu bałtyckich rywali. Ale nie bez kosztownych inwestycji i uproszczenia procedur

Na Bałtyku rządzi rosyjski Primorsk. Sporo za nim pod względem wielkości przeładunków są: również rosyjski Sankt Petersburg oraz szwedzki Göteborg. Niestety polskim portom, w tym największemu w Gdańsku, sporo brakuje do bałtyckiej czołówki. Według ostatnich dostępnych danych Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej za 2010 r., nasz największy port znalazł się dopiero na siódmej pozycji wśród podobnych obiektów na Bałtyku. A przecież w Europie mamy jeszcze takich gigantów, jak Antwerpia, Hamburg czy Rotterdam. Resort zdaje sobie sprawę, że dogonienie liderów może nie być łatwe. W zasięgu Gdańska są jednak konkurenci, którzy znaleźli się w rankingu tuż przed nim: Ryga, Kłajpeda czy Tallin. By było to możliwe, trzeba jednak sporo zainwestować.

Poszerzają, pogłębiają i…

Kluczowa sprawa to inwestycje w infrastrukturę nabrzeżową, kolejową czy drogową. Na szczęście wiele z tych prac jest obecnie realizowanych w ramach programu inwestycyjnego zaplanowanego na lata 2007-13. W porcie w Gdańsku trwają prace zwiększające jego dostępność od strony lądu (budowa dróg, dwutorowej linii kolejowej, mostu kolejowego i tunelu pod martwą Wisłą). Poszerzane i pogłębiane jest także wejście do portu od strony morza, przebudowywane są stare przedwojenne falochrony. Trwa ponadto modernizacja toru wodnego Szczecin — Świnoujście, falochronu i terminalu LNG w Świnoujściu. W Gdyni budowane są drogi i tory kolejowe oraz przebudowywany jest kanał portowy.

— Wszystkie te projekty w 2012 r. będą już bardzo zaawansowane — zapewnia Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w resorcie transportu.

Według danych resortu, nakłady inwestycyjne na rozbudowę infrastruktury portowej są siedmiokrotnie większe niż w poprzednim programie finansowania z funduszy unijnych. Razem z budowanym w Świnoujściu terminalem LNG sięgają 8 mld złotych. — Są to inwestycje realizowane dzięki funduszom unijnym i pieniądzom z budżetu państwa. Przykładem inwestycji finansowanej całkowicie z państwowej kasy jest budowa falochronu w Świnoujściu warta około 1 mld złotych — mówi Anna Wypych -Namiotko. Ile już wydano? Minister ujawnia tylko, że wykonawcom wypłacono obecnie około 30 proc. całej kwoty przeznaczonej na inwestycje.

Wiceminister podkreśla także, że obecnie realizowane inwestycje nie wystarczą, by polskie porty mogły dołączyć choćby do bałtyckiej czołówki.

— W Świnoujściu obecnie priorytetem jest budowa nabrzeży do przeładunku gazu skroplonego. Za chwilę jednak może okazać się niezbędne zwiększenie dostępności portu dla masowców, które mają znacznie większe zanurzenie niż gazowce. Inwestycja w pogłębienie toru wodnego się opłaca, bo każdy przewoźnik wie, że eksploatacja statku przewożącego więcej ładunków jest tańsza — wyjaśnia Anna Wypych-Namiotko.

W dość trudnej sytuacji, jeśli chodzi o dostępność nowych terenów pod rozbudowę, jest port w Gdyni. Działania zarządukoncentrują się więc na maksymalnym wykorzystaniu tego, czym obiekt dysponuje. Zakończono już na przykład przebudowę kanału portowego, co pozwoliło na zwiększenie do 13 metrów zanurzenia goszczących tu statków. Dalsza rozbudowa portu w Gdyni będzie musiała polegać na wyjściu w morze, co stosują obecnie największe porty na świecie. W przeciwieństwie do sąsiada wolnych terenów nie brakuje Gdańskowi. Stąd w planach jest np. powiększenie terminalu kontenerowego DCT. W Porcie Północnym do inwestycji szykują się: firma Sea Invest — operator terminali masowych, oraz PERN Przyjaźń, który chce budować morski paliwowy terminal przeładunkowo-magazynowy.

Inwestycje w infrastrukturę to nie wszystko. Polskie porty mają moce przeładunkowe, brakuje im kontraktów.

…za długo odprawiają

Podstawową barierą rozwoju — mimo że dużo problemów udało się rozwiązać — jest nadal sposób odprawiania ładunków. We wszystkich portach niemieckich czy holenderskich procedury odprawiania są zdecydowanie krótsze.

— Ich skrócenie wymaga współpracy ministrów transportu i finansów — w kwestiach związanych ze sposobem poboru ceł i różnych podatków — oraz zdrowia i rolnictwa — w sprawach dotyczących odpraw weterynaryjnych i fitosanitarnych — twierdzi Anna Wypych-Namiotko.

OKIEM EKSPERTA

Właściciel tylko przeszkadza

ANDRZEJ KRYŻAN

Kapitan Żeglugi Wielkiej, prezes Stowarzyszenia Ekspertów Morskich

Na rozwój polskich portów wydaje się za mało. Nadal brakuje pieniędzy na budowę połączeń drogowych i kolejowych, nie ma też spójnej polityki morskiej, która prowadziłaby do lepszego wykorzystania rzek. Bolączką portów są przerosty administracyjne, utrudniające skuteczne zarządzanie. Nie służy im także kontrola skarbu państwa. Przydałaby się ich komunalizacja, czyli przekazanie samorządom miejskim. Wtedy można by myśleć o zwiększaniu zysków W jakiej kondycji są polskie porty? Na pewno w minionych latach bywało lepiej.

8 mld zł Tyle wynoszą nakłady inwestycyjne na infrastrukturę portową w programie na lata 2007-13.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Paweł Janas

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu