Najważniejsza jest zmiana przyzwyczajeń transportowych

„PB”: Jak wygląda infrastruktura rowerowa w Krakowie?

Marcin Wójcik: Rowerowa mapa Krakowa wygląda całkiem nieźle, choć może nie imponująco, bo są jeszcze pewne dziury w infrastrukturze. Do centrum można jednak dojechać niemalże z każdego nawet najbardziej oddalonego zakątka Krakowa, aczkolwiek nie zawsze po infrastrukturze rowerowej. Dążymy jednak do tego, by była pełna, spójna, możliwie bezkolizyjna, nie wydłużała niepotrzebnie trasy i żeby wszyscy się na niej dobrze i bezpiecznie czuli. Najważniejsze, żeby rower był środkiem transportu i żeby ludzie zmienili swoje przyzwyczajenia transportowe i najlepiej codziennie — do szkoły, do pracy czy w innych celach — podróżowali po mieście rowerem.

Ile kilometrów mają krakowskie ścieżki rowerowe?

Na koniec 2020 r. mieliśmy około 176 km tzw. wydzielonej infrastruktury rowerowej. Składają się na nią drogi dla rowerów, czyli takie, po których może jechać wyłącznie rowerzysta, a ponadto ciągi pieszo-rowerowe. Do infrastruktury rowerowej — choć nie w ramach tych 176 km — wliczamy też kontraruch rowerowy, czyli jednokierunkowe ulice, po których rowerzyści mogą poruszać się pod prąd. Nazywamy to miękką infrastrukturą rowerową — Kraków i Gdańsk są pod tym względem liderami w Polsce. Mamy już prawie 300 takich ulic z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd, co oznacza dodatkowe ponad 70 km. Wydzielona i miękka infrastruktura rowerowa liczy zatem w Krakowie prawie 250 km.

Co oprócz ścieżek tworzy infrastrukturę rowerową? Pierwsza rzecz, jaka przychodzi mi do głowy, to sygnalizacja świetlna.

Oczywiście sygnalizacja świetlna na dużych skrzyżowaniach jest konieczna. Do tego dochodzą stojaki rowerowe, których mamy w Krakowie dużo, szczególnie w śródmieściu. Łącznie 8 tys. Do infrastruktury rowerowej, która sprzyja rozwojowi ruchu, zaliczamy też tzw. podpórki. Chodzi o elementy przed sygnalizacją świetlną, które pozwalają stanąć bez schodzenia z roweru, a potem łatwiej wystartować. Takich podpórek mamy około 30.

Teraz zadam pytanie rodem z filmu „Rejs”: kto za to wszystko płaci?

Generalnie budowę infrastruktury rowerowej finansuje miasto, ale korzystamy też z pieniędzy zewnętrznych. Zdarza się także, że płacą deweloperzy. Gdy na przykład po zachodniej stronie ulicy Marii Konopnickiej powstawały biurowce, wymusiliśmy na nich, aby wybudowali także fragmenty infrastruktury rowerowej. Teraz już jest ona ciągła, funkcjonalna, chociaż są pewne różnice w kolorach asfaltu na poszczególnych odcinkach, bo były wykonywane w różnym czasie.

Czy turyści, którzy latem masowo przyjeżdżają do Krakowa, też korzystają z rowerów i ścieżek rowerowych?

Myślę, że tak, ponieważ widuję takie zorganizowane grupy, które jeżdżą na rowerach wypożyczonych, komercyjnych, z prywatnych wypożyczalni. Do końca 2019 r. mieliśmy w Krakowie rower publiczny i z niego również korzystali. Były nawet specjalne turystyczne taryfy — abonament na 48 godzin kosztował niespełna 20 zł. To było taniej niż w wypożyczalniach komercyjnych. Turyści również z tego systemu korzystali, ale operator zerwał umowę i drugi rok nie mamy już w Krakowie roweru publicznego. Trudno więc ocenić, jak wielu turystów korzysta z tego środka transportu. Biznesy, które wciąż funkcjonują i proponują turystom zwiedzanie Krakowa na rowerze, mają się dobrze. Myślę więc, że rower jak najbardziej jest popularnym środkiem transportu, który pozwala szybciej niż pieszo zwiedzić Kraków albo przynajmniej zwiedzić znacznie większe obszary Krakowa niż tylko Rynek czy Kazimierz.

Rozmawiał Bartłomiej Mayer.

Podcast Puls Biznesu do słuchania co piątek od rana w twojej aplikacji podcastowej oraz na pb.pl/dosłuchania

Dziś: „Rowery na lato i na lata”

goście: Piotr Rutkowski — rzecznik 116. Mistrzostw Świata w Kolarstwie Torowym 2019 oraz wicerzecznik mBanku, Arkadiusz Trzciński — Kross, Tomasz Wojtkiewicz — Nextbike, Marcin Wójcik — Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie