Odnawiane tory na manowce

Agata Hernik
opublikowano: 14-09-2006, 00:00

Polskie pociągi jeżdżą za wolno i za długo. Linie kolejowe są w fatalnym stanie, a modernizacje nie pomagają...

„Stan polskiej infrastruktury kolejowej dalece odbiega od stanu infrastruktury w innych krajach europejskich, i to nie tylko Europy Zachodniej, ale także Wschodniej — nie można go nazwać inaczej jak katastrofalnym” — takim zdaniem zaczyna się raport „Ocena efektywności modernizacji i remontów linii kolejowych w Polsce” Centrum Zrównoważonego Transportu. Dalsza lektura nie napawa większym optymizmem.

Garść przykładów

Według raportu znaczna część inwestycji kolejowych w ostatnich latach była nieuzasadniona ekonomicznie, co gorsza — nieefektywna. Autorzy opracowali wskaźnik efektywności, którym jest koszt skrócenia czasu przejazdu pociągu o minutę dzieki inwestycji. Uwzględniono też liczbę pociągów pasażerskich, kursujących na danym odcinku w ciągu roku, rozróżniając ich rodzaje proporcjonalnie do cen biletów. Co się okazuje? Że różnica między najmniej i najbardziej efektywną inwestycją jest aż siedemdziesięciokrotna.

„Dotyczy to zwłaszcza projektów na linii E30, w tym odcinka Brzeg — Opole, oraz odcinka Mińsk Mazowiecki — Siedlce na E20. Koszt osiągnięcia efektu w postaci skrócenia czasu jazdy pociągu o minutę jest w przypadku obu tych inwestycji około siedmiokrotnie wyższy niż dla rozpoczętej niedawno modernizacji linii Warszawa — Łódź na odcinku Skierniewice — Koluszki. W przypadku linii Brzeg — Opole czas jazdy pociągów osobowych w ogóle nie uległ skróceniu! Na odcinku Mińsk Mazowiecki — Siedlce, na kierunku do Siedlec, pociągi osobowe jadą 2 minuty dłużej niż przed modernizacją! Pociągi pospieszne jedynie 3 minuty krócej. Obie inwestycje kosztowały łącznie ponad 880 mln zł” — czytamy w raporcie.

Inny przykład? Linia E20 w okolicach Wrześni. Całkowicie wymieniono na niej tor dodatkowy, niezelektryfikowany, a nie wymieniono torów głównych linii.

Co i za co remontować?

Priorytetem dla PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) są linie o długości 5277 km, włączone w europejską sieć transportową TEN-T (Trans-European Network — Transport), obejmującą najważniejsze korytarze transportowe Europy. Umowy międzynarodowe wymagają kosztownych, kompleksowych modernizacji. Inwestycje na magistralnych liniach kolejowych mają objąć wymianę nawierzchni torowej, trakcji elektrycznej, sygnalizacji, poprawę geometrii układów torowych, zabudowę samoczynnej blokady liniowej oraz modernizację stacji. Szacuje się, że koszt zmodernizowania dwutorowej zelektryfikowanej linii wynosi prawie 2,5 mln EUR/km, a przy trudnych warunkach terenowych, kwota ta może wynosić nawet 5 mln EUR/km.

W ubiegłym roku PKP PLK wydały na modernizację szlaków 945,5 mln zł. Jedna trzecia tej kwoty pochodziła ze środków unijnych. Wzrost nakładów inwestycyjnych o 126 proc. w stosunku do 2002 r. umożliwił zwiększenie dotacji budżetowej i postęp w zdobywaniu i wdrażaniu środków z UE.

Grzechy główne

Pierwszy błąd przy modernizacjach linii to, według autorów raportu, likwidacja zbyt wielu stacji. Przez to pociągi osobowe mają dłuższe, kilkunastominutowe postoje — czekają, aż wyprzedzą je pociągi wyższej kategorii. Kolejny to stosowanie rozjazdów niskiej klasy, umożliwiających jazdę w kierunku skrętnym z prędkością maksymalną 40 km/h, co dodatkowo wydłuża czas np. podczas zmiany toru. Ponadto remonty torów się wloką... Rekordzistą jest odcinek z Wrocławia do Opola, który był modernizowany 8 lat. Bywa, że te same odcinki są zamykane i remontowane co roku — raz wymiana torów, innym razem sieci trakcyjnej.

Według autorów raportu, zła jest cała polityka remontowa PKP PLK: „Większość środków kierowanych jest nie na skracające czas jazdy remonty torów, lecz na systemy, których nie można nazwać inaczej jak kosztownymi gadżetami, nie poprawiającymi w żaden sposób konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu”.

Modernizacja kolei staje się palącym problemem. Tylko na 5 proc. polskich torów pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Prowadzenie pociągu wymaga wiedzy o setkach ograniczeń prędkości. A z projektu „Rehabilitacja trakcji i eliminacja wąskich gardeł na sieci kolejowej”, w ramach którego będą realizowane 33 projekty, wynika, że 10 pozwoli skrócić czas jazdy, w tym tylko w 3 istotnie.

Wszystko to powoduje, że kolej staje się coraz bardziej nieatrakcyjna na rynku transportowym.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu