Odwracamy się od Bałtyku

Marcin Bołtryk
opublikowano: 08-09-2011, 00:00

Polska nie wykorzystuje swego morskiego potencjału. A transport morski to u nas nadal "coś ekskluzywnego".

Portom morskim brakuje spójnej strategii marketingowej

Polska nie wykorzystuje swego morskiego potencjału. A transport morski to u nas nadal "coś ekskluzywnego".

Analizując bałtycki transport morski trudno się oprzeć wrażeniu, że w ostatnim dwudziestoleciu polska gospodarka dobrowolnie odwracała się od morza. Odwrotnie niż w dwudziestoleciu międzywojennym, kiedy skupiano się Gdyni — naszym "oknie na świat". Były ku temu przesłanki. Obawialiśmy się dominacji gospodarki niemieckiej. Czy to jednak oznacza, że w konkurencyjnej gospodarce rynkowej zjednoczonej Europy nie ma miejsca na polskie porty?

Smutne fakty

Według Dariusza Hanczarka, dyrektora transportu na kraje Europy Wschodniej w firmie FIEGE, Polska — biorąc pod uwagę potencjał gospodarki i bogate tradycje — najsłabiej wśród krajów bałtyckich wykorzystuje przewozy morskie.

— Oferta i poziom usług może nie są najuboższe, bo porty kontenerowe i drobnicowe w Gdańsku, Gdyni czy Szczecinie dysponują bogatą infrastrukturą i doświadczonymi kadrami, ale to nie idzie w parze z realizacją przewozów morskich w skali odpowiadającej potencjałowi polskiej gospodarki — precyzuje Dariusz Hanczarek.

Nie wyróżniamy się też jako kraj morski na mapie gospodarczej Unii Europejskiej i regionu, by przyciągnąć handel i ożywić polskie szlaki komunikacyjne.

— Dziwnie też nie dostrzegamy albo zapominamy o niewątpliwych zaletach położenia naszego kraju w układzie południkowym. Zdaję sobie sprawę, że może to zbyt krytyczna ocena, ale takie są fakty — mówi Dariusz Hanczarek.

Bądź inny lub zgiń

W Polsce utarło się przekonanie, że Hamburg, Antwerpia i Brema to korzystniejsze porty dla polskich importerów i eksporterów ze względu na koszty i czas dostaw. Wynika to z doświadczeń poprzednich dekad, kiedy import z Dalekiego Wschodu trafiał na rynek nasz (i krajów ościennych) głównie przez porty Europy Zachodniej.

Wydaje się, że kiedy wreszcie wiele uczyniono, by atrakcyjność polskich portów wzrosła zabrakło narzędzi marketingowych, tj. promocji, właściwej polityki cenowej i skutecznej komunikacji, by odmienić tę tendencję.

— To, co przez ostatnie lata zrobił zarząd portu w Hamburgu powinno być wzorem dla zarządów polskich portów. Hamburg inwestował nie tylko w infrastrukturę: nabrzeża, suwnice, bocznice kolejowe, pola składowania kontenerów itp., ale wiele czynił, by jego oferta była atrakcyjna i obecna w wielu zakątkach Europy i świata, w wielu branżach. Nie oznacza to, że powinno się kopiować strategię konkurencji. Zarządom polskich portów powinna przyświecać złota zasada: bądź inny, lub zgiń. Jest kilka kluczowych parametrów, którymi można różnicować strategię rynkową w określonym otoczeniu konkurencyjnym i nie sposób nie odnieść wrażenia, że zarówno jako kraj morski w skali makro, jak i polskie porty w skali mikro nie czynią z tych narzędzi właściwego użytku — przekonuje Dariusz Hanczarek.

Siła wyższa

Czy potencjał polskiej gospodarki nie jest dość duży, by mogły działać bezpośrednie i regularne połączenia kontenerowe i masowe z Dalekim Wschodem, Stanami Zjednoczonymi, Rosją?

Jest wiele do zrobienia i ogromna szansa, że porty polskie odzyskają świetność, stając się jednocześnie kołem zamachowym dalszego wzrostu polskiej gospodarki, a co za tym idzie wymiany towarowej i rozwoju usług logistycznych.

— Długo oczekiwane ożywienie wokół gdańskiego DCT może być tego zapowiedzią — mówi Dariusz Hanczarek.

Dodaje, że niestety transport morski z lub do polskich portów to nadal coś ekskluzywnego.

— Branże włókiennicza, elektroniczna, rolno-spożywcza, przemysł przetwórczy, motoryzacyjny i budowlany nie korzystają z tej drogi w takim stopniu, jak mogłyby to robić. Decydują czas tranzytu i ogólne koszty transportu — dodaje Dariusz Hanczarek

Dlaczego tak się dzieje? Rozwój polskich portów hamuje kilka czynników.

— Czas transportu. Wysokie i stale rosnące ceny transportu drogowego. Stan polskich dróg. No i odprawy celne. Na szczęście to się zaczyna zmieniać, urzędy celne w Polsce zaczynają zmieniać nastawienie. A to właśnie przedłużające się odprawy potrafią skutecznie zniechęcać firmy. Ale trzeba pamiętać, że wymienione czynniki nie oznaczają, że import do Wrocławia przez port w Hamburgu jest tańszy, jest jednak obarczony mniejszym ryzykiem, chociażby niedotrzymania terminów — opowiada Anna Wolańska-James, kierownik biura frachtu morskiego w DSV AirSea.

I jeszcze jedno. Dariusz Hanczarek uważa, że polskim portom brakuje pomysłu i spójnej strategii marketingowej.

— Polskie porty nie mają takich nabrzeży jakie ma Hamburg, ani takich połączeń kolejowych i drogowych. Śledząc jednak uważnie rozwój infrastruktury można zauważyć, że wkrótce będziemy mieli coś zbliżonego. Czy to jednak wystarczy? Wątpię. Nadal nie widzę jasno nakreślonej strategii, która różnicowałaby polskie porty od zachodnioeuropejskich dziś i za 10 lat. Jeśli stawiamy na konteneryzację, to zróbmy to konsekwentnie, do końca. Jeśli chcemy mieć porty surowcowe, to popatrzmy co robi Rosja w Ust Łudze. Porty polskie bez zaplecza gospodarczego, z którym ściśle współpracują i wspólnie kreują wartość dodaną dla regionu, pozostaną jedynie bierną alternatywą transportu drogowego lub portów zachodnioeuropejskich — sumuje Dariusz Hanczarek.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy