Polscy przewoźnicy drogowi nie mają równych szans na rynku UE

Krzysztof Grzegrzółka
opublikowano: 13-09-2001, 00:00

Polscy przewoźnicy drogowi nie mają równych szans na rynku UE

Polscy, międzynarodowi przewoźnicy drogowi mogą wozić więcej, domagają się jednak szerszego dostępu do rynku europejskiego i zwiększenia liczby zezwoleń na wjazd do Niemiec, Francji, Włoch i Austrii. Na razie nie zyskują jednak zrozumienia nawet polskich władz, które nie dotrzymują obietnic rozwiązania kilku ważnych dla transportowców spraw.

Przewoźnicy domagają się zniesienia obowiązku przedstawiania przez ich klientów potwierdzonej notarialnie kopii SAD (jednolity dokument administracyjny), po to by mogli oni zaniechać naliczania 22 proc. VAT od usługi transportowej. Za przewóz z Polski do UE i z UE do granicy Polski nie trzeba płacić VAT-u. Od granicy Polski do odbiorcy w kraju obowiązuje 22-procentowa stawka tego podatku. Jeżeli importer nie udostępni przewoźnikowi potwierdzonej przez notariusza kopii dokumentu SAD, wówczas firma transportowa musi mu doliczyć do usługi 22 proc. VAT. Oznacza to, że jeżeli przejazd od granicy do miejsca przeznaczenia kosztuje 500 DEM, to importer zapłaci o 110 DEM więcej. Obcy spedytorzy i przewoźnicy, np. niemieccy czy holenderscy, nie wymagają żadnych dodatkowych dokumentów. Wystarcza list przewozowy z pieczęcią urzędu celnego, informującą o ostatecznej kontroli.

— Eksporterzy i importerzy niechętnie przedstawiają dokument SAD, gdyż zawarte są w nim ich poufne informacje handlowe — mówi Janusz Łacny, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Głównie z tego powodu zamawiają usługi u obcych spedytorów za taką samą cenę jak u krajowych przewoźników. Przewóz towaru z Holandii lub z Niemiec do Polski kosztuje1600-1800 DEM. Jeżeli importer nie zechce mi udostępnić dokumentu SAD, wówczas moja cena wzrośnie jeszcze o kilkaset marek. W tej sytuacji nadawca przesyłki zleca usługę firmie niemieckiej lub holenderskiej. Dzięki temu dostanie fakturę z zerową stawką VAT i zapłaci 1600- -1800 DEM. Niemiecka lub holenderska firma spedycyjna bierze 200 DEM za usługę, a przewóz towaru zleca przewoźnikowi polskiemu. W ten sposób tracimy 200 DEM na każdym kursie, a nasza działalność przestaje się opłacać — twierdzi Janusz Łacny.

Tymczasem, jak twierdzi Jerzy Widzyk, minister transportu i gospodarki morskiej, Polacy mają w krajach UE opinię dobrych przewoźników, dysponują nowoczesnym taborem, a ich usługi są tańsze od usług tamtejszych firm transportowych. Transport drogowy jest tą dziedziną działalności gospodarczej, dzięki której możemy zyskać największe korzyści z racji wejścia do UE.

Niesłowny rząd

Według szacunkowych danych, w roku 2001 przewoźnicy polscy stracą około 380 mln zł z powodu nie zwróconego przez Niemcy podatku obrotowego, który Polacy płacą w cenie kupowanego w Niemczech paliwa. Przy zwrocie tego podatku jest stosowana zasada wzajemności. Niemcy wstrzymali jednak wypłaty pieniędzy polskim przewoźnikom, ponieważ strona polska też nie oddawała VAT-u przewoźnikom niemieckim. O odpowiednie rozporządzenia, które umożliwiłyby zwrot tego podatku przewoźnikom niemieckim przyjeżdżającym do Polski, zabiega Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). Problem zwrotu VAT-u zobowiązało się rozwiązać do końca czerwca tego roku Ministerstwo Finansów. Termin ten nie został jednak dotrzymany.

— I tak nie mamy już szans na to, aby należny podatek odzyskać w 2001 r., ponieważ przepisy niemieckie przewidują załatwienie wniosków o zwrot w ciągu 6 miesięcy do daty ich złożenia — mówi Janusz Łacny.

Niemcy żądają wiz

— O praktykach dyskryminujących naszych przewoźników dowiedzieliśmy, kiedy niemiecka kontrola drogowa zaczęła zatrzymywać kierowców polskich, którzy przewozili ładunki z terytorium Niemiec do innych krajów UE, i karać ich mandatami. Taki mandat wynosi powyżej 10 tys. DEM — mówi Jan Buczek, sekretarz ZMPD.

Dotychczas, aby uzyskać zezwolenie na przewozy wewnątrz UE wystarczyła decyzja polskiego resortu transportu. Niemcy przestali jednak honorować te zezwolenia i dodatkowo żądają wiz od kierowców polskich.

— Jeden z przewoźników ukaranych przez niemiecką kontrolę drogową musiał np. zapłacić aż 117,8 tys. zł (62 tys. DEM) kary tylko za to, że na terytorium RFN podmienił ciągnik. Dla porównania, za przewóz ładunku na odległość 1 tys. km przewoźnik może uzyskać około 3,8 tys. zł (2 tys. DEM) — dodaje Jan Buczek.

Zgodę na wykonywanie przewozów na terenie UE przez przewoźników spoza Unii wydała kilka lat temu Komisja Ministrów Transportu UE. Pozwoliło to np. przewoźnikowi polskiemu, który przywiózł ładunek do Niemiec, załadować tam ciężarówkę nowym towarem i przetransportować go np. do Francji lub do Hiszpanii. Opłacało się to obu stronom.

— Aby zwiększyć naszą rentowność, potrzebujemy większego dostępu do rynku przewozów samochodowych w Europie, zwłaszcza do tych krajów, z którymi Polska ma największe obroty w handlu zagranicznym — do Niemiec, Francji, Austrii, Włoch. Z Polski do Niemiec jeden samochód może na przykład pojechać tylko trzy razy w miesiącu. Aby moja firma mogła się rozwijać, potrzebuję więcej zezwoleń na wjazd do tego kraju, czyli 5-6 miesięcznych przejazdów tam i z powrotem. Od lat otrzymujemy za mało zezwoleń, szczególnie do Niemiec, Francji, Włoch i Austrii. Zmusza nas to do ograniczania naszej działalności — twierdzi Zygmunt Sieńko, prezes Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych Dolny Śląsk.

Krzysztof Grzegrzółka

k.grzegrzolka@pb.pl tel. (22) 611-62-45

Okiem eksperta

Część firm nie doczeka integracji

Przy utrzymującym się dość wysokim poziomie inwestycji zagranicznych w Polsce (6-8 mld USD w skali roku) można spodziewać się, że coraz więcej zleceń transportowych może być kierowanych właśnie do przewoźników zagranicznych. Zagrożenia ze strony konkurencji można upatrywać też w integracji Polski z Unią Europejską. Wówczas to zagraniczni zachodni przewoźnicy i spedytorzy, którzy są postrzegani jako bardziej profesjonalni, mogą stać się jeszcze bardziej konkurencyjni.

Nie bez znaczenia jest też konkurencja ze strony kolei. W raporcie Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (ECMT) sprzed kilku lat, specjaliści przewidywali dwa scenariusze rozwoju transportu w Europie do 2010 r. Prognozowali m.in. wzrost transportu ciężarowego o 3 proc., przy spadku przewozów koleją o 0,3 proc. rocznie. Drugi scenariusz przewidywał dynamikę wzrostu przewozów ładunków transportem samochodowym o 2,5 proc., pod warunkiem jednak, że wzrost PKB wyniósłby 5 proc. W Polsce te założenia nie sprawdzają się. Począwszy od 1997 r. PKB spadł z 7 do 2,5 proc. w tym roku, a na przyszły rok rząd przewiduje PKB na poziomie 2,5- -3 proc. Duże firmy upatrują szansy na sukces w tym, że w przyszłości na rynku większe powodzenie będą miały wielkie grupy transportowe, mogące zaoferować kompleksową i zróżnicowaną ofertę.

W Polsce istnieje 6945 firm świadczących międzynarodowe przewozy samochodowe. Dla większości z nich znaczącym rynkiem były kraje WNP. Po jego załamaniu, trzy lata temu, przewoźnicy polscy zaczęli szukać ładunków na Zachodzie. Aby znaleźć się na wymagającym rynku unijnym, musieli zadłużyć się i wymienić tabor. Dziś dysponują najnowocześniejszym w Europie sprzętem. Niestety, na przeszkodzie stanął ograniczony dostęp do rynku. Zbyt mała liczba zezwoleń na wjazd do najbardziej atrakcyjnych krajów UE, m.in. do Niemiec, Francji i Włoch, powoduje, że przewoźnicy ograniczają swoją działalność, pozbywają się ciężarówek, zwalniają pracowników. Spadek rentowności doprowadził już do upadku kilkuset małych firm, które posiadały po kilka ciężarówek.

Janusz Łacny

prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Krzysztof Grzegrzółka

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Gospodarka / Polscy przewoźnicy drogowi nie mają równych szans na rynku UE