Polskie Porty Lotnicze robią biznes i chcą go rozwijać

  • Materiał partnera
opublikowano: 03-10-2019, 15:29

Rozmowa z dr. Arturem Bartoszewiczem, ekonomistą ze Szkoły Głównej Handlowej

Polskie Porty Lotnicze przynoszą rekordowe zyski i stać je na inwestycje w Szczecinie, Poznaniu, Radomiu. Skąd ten sukces?

Dr. Artur Bartoszewicz, ekonomista ze Szkoły Głównej Handlowej: Przeżywamy okres dobrej koniunktury, w tym w także w branży lotniczej, nie tylko w Polsce, ale i w skali globalnej. Dobra sytuacja, która trwa już dekadę łączy się z żywiołowym wzrostem ruchu pasażerskiego i towarowego. W tym kontekście także PPL odnotowuje zadziwiające wzrosty, a warszawskie lotnisko Chopina dochodzi do granic swoich możliwości. Jeżeli chcemy, by lotnictwo stało się istotną częścią polskiej gospodarki to musimy inwestować. Porty Lotnicze wykonują obecnie ogromną pracę i — co należy podkreślić — jest ona zasilana nie kapitałem zewnętrznym, np. dotacjami z budżetu, czy z funduszy europejskich, lecz środkami wygenerowanymi przez własną działalność. Źródłem inwestycji PPL są własne dochody, uzyskane po odprowadzeniu świadczenia należnego budżetowi państwa, a wynoszącego 15 proc. dochodu. Pozostała część dochodu jest inwestowana, bo dla inwestycji nie ma alternatywy, jeśli Porty Lotnicze chcą być konkurencyjne na rynku europejskim, chcą poszerzać swój biznes i wchodzić coraz szerzej we współpracę z przewoźnikami lotniczymi. Inwestycje już są planowane i realizowane, co otwiera PPL horyzonty długoterminowego rozwoju.

Tymczasem trwa konflikt między zarządem PPL, a firmą Lagardere Travel Retail, która do niedawna zarządzała 90 proc. powierzchni handlowej na lotnisku Chopina. Co z niego wyniknie?

Mamy tu do czynienia z klasycznym konfliktem interesów. Firma Lagardere była do niedawna niemal monopolistą kontrolującym całą działalność handlową na lotnisku. Po wypowiedzeniu jej umowy wybuchł spór. Jednak Porty Lotnicze mają prawo do tego, by na nowo zagospodarować powierzchnie handlowe na lotniskach. Zwłaszcza, gdy czynią to z myślą o wprowadzeniu mechanizmów realnej konkurencji w handlu, które docelowo mają służyć lepszej niż dotąd obsłudze pasażerów, a więc wyższej jakości sprzedawanych produktów i bardziej atrakcyjnej ich cenie.

Jeżeli lotnictwo ma się stać istotną częścią polskiej gospodarki to trzeba w nie inwestować nie ma tu czasu do stracenia. Planowane i już realizowane inwestycje otwierają Portom Lotniczym horyzonty długoterminowego rozwoju — mówi Artur Bartoszewicz, ekonomista ze Szkoły Głównej Handlowej. [FOT. ARC]

Trudno dłużej tolerować niemal monopolistyczną pozycję operatora punktów sprzedaży, który zawłaszcza sobie przestrzeń handlową związaną z tranzytem. Równowaga i konkurencja między różnymi podmiotami handlowymi jest rozwiązaniem bardziej rynkowym i efektywnym. Decyzje właściciela, który ma swoje prawa w stosunku do najemców przestrzeni handlowej, muszą być przez nich zaakceptowane i w praktyce respektowane. Nasz francuski partner ma z tym pewne problemy.

Możliwości lotniska na Okęciu powoli się wyczerpują. Jak będzie tam profilowany ruch. Czy tranzyt stanie się działaniem dominującym i wyprze czartery?

Rzeczywiście możliwości Okęcia w zakresie obsługi ruchu lotniczego, liczby pasażerów, a także warunków środowiskowych są mocno ograniczone. Warszawiacy, żyjący blisko lotniska nie zaakceptują ani jego dalszej rozbudowy, ani jeszcze bardziej intensywnej eksploatacji.

Okres, w którym ruch czarterowy dynamicznie rósł, a w raz z nimi ruch niskokosztowy, już jest za nami. Teraz, gdy lotnisko na Okęciu planuje pozycjonować się w ścisłej kooperacji z Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK), czas na przemyślenie nowego, docelowego profilu działania. Pewne jest to, że teraz należy skupić się na wykorzystaniu jego potencjału jako portu tranzytowego.

Jeśli Okęcie skupi swoją uwagę na ruchu przesiadkowym to jaką rolę ma odgrywać obiekt w Radomiu?

Chcąc otwierać nowe destynacje i wyjść naprzeciw oczekiwaniom linii lotniczych trzeba mieć zarówno przestrzeń na nowe terminale, jak i wyposażenie techniczne. Dlatego Porty Lotnicze podjęły decyzję o inwestycji w rozbudowę portu lotniczego w Radomiu, który ma przejąć od lotniska na Okęciu ruch czarterowy, a także nadmiar tranzytowego. Idzie o zabezpieczenie rozwoju polskiego lotnictwa i o uniknięcie utraty kontrahentów. Pochopne decyzje mogłyby doprowadzić do relokacji, czyli przechwycenia partnerów biznesowych przez konkurentów. Należy więc utrzymać relacje biznesowe, także przyzwyczajenia pasażerów, by w przyszłości cały, podtrzymany w okresie transformacji i rozwoju ruch przekierować do CPK.

Branża lotnicza jest przekonana, że lotnictwo to gospodarczy dopalacz i żyła złota zarówno dla regionów, jak i państw je posiadających.Na razie to Niemcy i Francja są liderami w zakresie obsługi ruchu lotniczego, a Polska ten ruch im jedynie dowozi. Czy CPK może zmienić tę sytuację?

Niemcy i Francja widzą interes w budowie hubów lotniczych i w przejmowaniu ruchu lotniczego. Obecnie nasz udział w globalnej obsłudze ruchu lotniczego nie przekracza 1 proc. co przy położeniu Polski w centrum Europy, między wschodem i zachodem, jest wynikiem daleko poniżej możliwości. Dlatego z myślą o długoterminowych korzyściach warto zbudować od podstaw duży port lotniczy, mający charakter hubu i z potencjałem do dalszego rozwoju. Polska ma na to 10 lat. Dobrze, że na 2027 r. planuje się otwarcie ruchu na CPK. Jeśli chcemy zbudować CPK i uczynić to lotnisko jednym z kół zamachowych gospodarki to nie ma czasu do stracenia.

Jeśli duże lotnisko w centrum Polski jest potrzebne to dlaczego nie może nim być Modlin?

Lotnisko w Modlinie zostało błędnie zaprojektowane i boryka się z ograniczonymi możliwościami środowiskowymi. Znacznie lepsze warunki ma Radom, choćby ze względu na lepsze powiązanie z szlakami drogowymi i kolejowymi, także na klarowną sytuację właścicielską. To powoduje, że to co wydawało się być niemożliwe do zrealizowania materializuje się. Już wkrótce radomski port będzie zdolny przyjąć 3 mln pasażerów rocznie, a jeszcze będzie mógł rozwijać ruch do 6 mln pasażerów. W 2020 r. lotnisko w Radomiu przedstawi dodatni wynik, z dochodami i zyskiem. Natomiast lotnisko w Modlinie od początku miało nieefektywną strukturę zarządzania i konflikt właścicielski. Dla potencjalnych inwestorów nie jest to interesująca sytuacja. Kto z inwestorów zaangażuje się w Modlin, skoro struktura właścicielska nie jest tam przejrzysta, a model biznesowy wątpliwy? Jeśli jesteśmy przejrzyści i otwarci wtedy możemy liczyć na pozyskanie inwestora, ale nie osiągniemy tego, gdy wobec potencjalnego partnera biznesowego usiłujemy zachować tajemnice. Jeśli ktoś chce się bawić w biznes to jest to nieporozumienie i pomyłka. PPL robi biznes i realizuje plany obliczone na dalszy jego rozwój.

Spółki przeżywają swoje wzloty i upadki, ale zawsze istnieje możliwość restrukturyzacji i wyjścia na prostą. Czy i Modlin doczeka się takiego scenariusza?

Jeśli za 8 lat CPK zacznie działać, to lotnisko Modlinie straci rację bytu. ARUP — międzynarodowa firma projektowo — doradcza twierdzi, że 900 mln zł zainwestowane w Modlin pomoże wyjść temu obiektowi z pułapki rozwojowej, w jakiej się znalazł, zwłaszcza teraz, gdy to Radom pogłębia swoją współpracę z lotniskiem na Okęciu. Tylko, że Modlin to obecnie przedsięwzięcie wymagające gruntownej restrukturyzacji. Porty Lotnicze jako udziałowiec Modlina usiłowały temu obiektowi pomóc, ale bez skutku. Państwo nie może się zaangażować w pożądaną restrukturyzację, bo prawo europejskie uzależnia je od spełniania wielu, czasochłonnych warunków. Na zasadach ogólnych zdobycie zewnętrznego finansowania dla takiej restrukturyzacji także jest czymś niewyobrażalnym. Samorząd, który jest największym udziałowcem w gronie właścicieli Modlina również podlega wielu restrykcyjnym ograniczeniom prawnym i nie może po prostu dokapitalizować tak kosztownej inwestycji.

Nie ma żadnych szans na uzdrowienie sytuacji w Modlinie?

Cuda się zdarzają. Można sobie wyobrazić, że w jakiś sposób pieniądze się jednak znalazły i Modlin zostaje zrestrukturyzowany. I co? Za 5–10 lat mamy powtórkę obecnej sytuacji. W Polsce tego rodzaju scenariusz był już realizowany nie jeden raz. Nie warto powtarzać go po raz kolejny. Ze względu na złożoną i niejednoznaczną sytuację przyszłość lotniska w Modlinie stoi pod dużym znakiem zapytania. 

Dr Artur Bartoszewicz
Ekonomista Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Ekspert ds. funduszy europejskich, pomocy publicznej, budżetu zadaniowego, zarządzania projektami i analiz ekonomiczno-finansowych. Autor ponad 70 ekspertyz przygotowanych na rzecz administracji rządowej i samorządowej. Autor publikacji naukowych w kraju i za granicą. Wykładowca m.in. w Szkole Głównej Handlowej i Krajowej Szkole Administracji Publicznej.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu