Port lotniczy Radom ma więcej atutów niż Modlin

  • Materiał partnera
opublikowano: 10-10-2019, 09:47

Rozmowa z Ireneuszem Kołodziejem, dyrektorem ARUP, firmy doradczo-projektowej.

 Ireneusz Kołodziej, dyrektor ARUP, firmy doradczo-projektowej

Choć Premier Mateusz Morawiecki osobiście zainaugurował przebudowę lotniska w Radomiu, to nadal podnoszone są głosy podważające sens tej inwestycji. Dlaczego firma ARUP wskazała lotnisko w Sadkowie koło Radomia jako komplementarne dla portu Chopina?

Na decyzję dotyczącą wyboru lotniska komplementarnego należy patrzeć w szerokim kontekście. Doświadczamy boomu na rynku lotniczym. Przepustowość lotniska Chopina w Warszawie jest bliska wyczerpania i nawet po realizacji zaplanowanych inwestycji nie będzie możliwe obsłużenie całego popytu. Pojawia się potrzeba zaoferowania przewoźnikom lotniczym lotniska komplementarnego dla Lotniska Chopina. Region mazowiecki nie ma możliwości jej zaspokojenia, m.in. dlatego, że lotnisko w Modlinie też jest już maksymalnie obciążone.

Takie warunki ograniczają możliwości rozwojowe LOT-u, który chce być silnym przewoźnikiem lotniczym na rynku globalnym. Jego dynamika ruchu jest ogromna. Rok do roku bije rekordy obsłużonych pasażerów i otwieranych nowych połączeń. Zmienia się też charakterystyka ruchu. Kilka lat temu LOT obsługiwał przede wszystkim połączenia z portami regionalnymi, a ostatnio przybywa połączeń dalekodystansowych z dużymi hubami na całym świecie. W takim kontekście Porty Lotnicze zamówiły w ARUP wykonanie analizy celem wskazania portu komplementarnego do lotniska Chopina.

Dokonując analizy braliśmy pod uwagę trzy zasadnicze kryteria — czas realizacji inwestycji, pozycję konkurencyjną przed oraz po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Do tych kryteriów został opracowany cały schemat analizy, uwzględniający kilkadziesiąt wskaźników — m.in. koszty, czas dojazdu do lotniska, obszar ciążenia lotnisk, itp.

Na ostatnim etapie analiz wybór toczył się między dwoma portami lotniczymi — w Radomiu i w Modlinie. Na korzyść Modlina przemawiał np. krótszy czas dojazdu, jednakże należy pamiętać że w najbliższych latach dojazd do Radomia ulegnie znacznej poprawie dzięki trwającym inwestycjom w linię kolejową oraz drogę ekspresową S7. Po podsumowaniu analizy przewagę miał Port w Sadkowie, przede wszystkim dlatego że proces inwestycyjny mógł się tam zacząć od razu i trwać krócej niż w Modlinie. Doświadczenia z ostatnich miesięcy pokazały, że rzeczywiście PPL był w stanie w rok od opublikowania rekomendacji rozpocząć prace budowlane w Porcie Lotniczym Radom Sadków. Po drugie port w Radomiu będzie miał znacznie lepszą pozycję konkurencyjną po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i tym samym lepsze perspektywy długoterminowego rozwoju.

Porty Lotnicze podały szczegóły dotyczące rozbudowy radomskiego lotniska, które finansuje na zasadach komercyjnych ze środków własnych. Do najważniejszych inwestycji należy budowa terminala, drogi startowej oraz układu drogowego. Póki co plan jest skrupulatnie realizowany. Czy faktycznie lotnisko w Radomiu będzie dwa razy większe od tego w Modlinie?

I tak i nie. Pas startowy w obu portach będzie miał tę samą długość — 2,5 km. Podobnie płyta postojowa będzie miała zbliżoną liczbę stanowisk. Największa różnica dotyczy terminali. Terminal w Radomiu rzeczywiście będzie dwa razy większy, niż w Modlinie — pierwsza faza inwestycji zakłada obsługę tam 3 mln pasażerów rocznie. Ten w Modlinie zaprojektowano na obsługę 1,5 mln pasażerów rocznie, a dziś obsługuje dwa razy większą liczbę pasażerów w dużej mierze kosztem jakości obsługi. Terminal w Radomiu jest tak zaprojektowany, że będzie dostosowany do obsługi ruchu czarterowego, który charakteryzuje się dużą liczbą bagażu. Będzie go można go powiększać wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego zarówno tego czarterowego, jak i niskokosztowego. Będzie zdolny zaoferować wyższą jakość obsługi pasażerów.

Media branżowe podają, że lotnisko w Modlinie boryka się z problemami finansowymi. Im więcej pasażerów tym większe straty? Dlaczego się tak dzieje? Czy Radom uniknie pułapki zadłużenia, w którą wpadł Modlin?

Za znakomitą większość ruchu w Modlinie odpowiada jeden przewoźnik, który w 2013 r. podpisał bardzo korzystną dla siebie umowę, która określa stawki obsługi pasażerów na niespotykanie w innych portach niskim poziomie, wynoszącym obecnie około 5 zł. Taka stawka w żaden sposób nie może dać zarządzającemu lotniskiem możliwości inwestowania, ani odtwarzania infrastruktury lotniskowej. Jednocześnie ciasny terminal nie daje możliwości zwiększenia oferty komercyjnej adresowanej do pasażerów. W Radomiu sytuacja jest zupełnie inna. Obiekt ma jednego właściciela, a nie czterech jak w Modlinie. Zapewniony będzie jeden dział handlowy, jedna, spójna strategia biznesowa, która będzie uwzględniała różne taryfy i zachęty dla poszczególnych przewoźników. To umożliwi temu obiektowi konstruowanie zdecydowanie lepszych niż w Modlinie, komercyjnych ofert dla przewoźników.

W Radomiu został już wyburzony stary terminal, ogłoszono przetarg na budowę nowego, o 500 metrów wydłużana jest droga startowa, plan przewiduje nowe płyty postojowe i infrastrukturę towarzyszącą. Jakie, dla porównania, nakłady należałoby ponieść w Modlinie, by tamtejsze lotnisko mogło konkurować z Radomiem?

W analizie wielokryterialnej porównywaliśmy zakres prac do wykonania w obu lokalizacjach, stosując takie same wskaźniki cen robót budowlanych. W obu przypadkach zakres prac był podobny aby zapewnić obsługę dodatkowego ruchu z Lotniska Chopina — około 3 mln pasażerów rocznie. Należy jednak pamiętać, że w Modlinie zapotrzebowanie na zwiększenie przepustowości ma też Ryanair. Ryanair nie raz deklarował, że w przypadku udostępnienia mu większej przepustowości szybko zwiększy ruch dwukrotnie. W praktyce zatem infrastruktura w Modlinie wymagałaby dwa razy większych nakładów finansowych niż w Radomiu. Dotyczy to każdego elementu infrastruktury — terminala, płyt postojowych, remontu drogi startowej. Powiększenie możliwości lotniska w Modlinie szybko przełożyłoby się na zwiększenie tam ruchu pasażerskiego do nawet 6–9 mln rocznie, co znacznie skróciłoby resurs drogi startowej. Oznacza to, że dalsze nakłady byłyby w Modlinie potrzebne już za 3-4 lata.

Choć teraz w obszarze bezpośredniego oddziaływania Modlina i Radomia mieszka podobna liczba ludzi, to Radom ma uzyskać pod tym względem istotną przewagę po uruchomieniu CPK. W jaki sposób?

Oddanie do użytku CPK, ogromnego portu przesiadkowego z początkową przepustowością sięgającą 40 mln pasażerów, spowoduje, że pozycja konkurencyjna Modlina, leżącego w odległości około 45 km od CPK, znacznie się pogorszy. Przewoźnicy będą bowiem wybierać nowe, duże, świetnie skomunikowane lotnisko, a nie Modlin. Natomiast Radom leży dużo dalej od CPK i w swoim zasięgu oddziaływania ma miasta położone na południe od niego. Wykonaliśmy porównanie obszarów ciążenia Modlina, Radomia i Warszawy. Do momentu uruchomienia CPK obszary ciążenia tych portów pokrywają się w dużym stopniu. Jednak po uruchomieniu CPK Radom obroni swoją pozycję, a Modlinowi będzie o wiele trudniej to osiągnąć. W tym kontekście staje się jasne, że nie warto inwestować w rozbudowę Modlina obsługującego ruch niskokosztowy. Ten port i tak nie będzie konkurencyjny w stosunku do CPK.

Z ankiety Enter Air przeprowadzonej w połowie sierpnia br. wynika, że 5 proc. pasażerów najchętniej podróżowałoby z Radomia, a 6,5 proc. z Modlina. Czy taki wynik dopiero planowanego lotniska w Radomiu jest jego sukcesem?

Wyniki tej ankiety niewiele mówią. Blisko 90 proc. pasażerów najchętniej podróżuje z Warszawy. Ankieta nie uwzględniła sytuacji, w której pasażerowie nie będą mogli latać z portu na Okęciu, z powodu wyczerpującej się przepustowości lotniska i ograniczeń operacji w porze nocy. Już obecnie część ruchu czarterowego przeniosła się z Okęcia do Katowic. Z pewnością jednak po uruchomieniu lotniska w Radomiu stanie się ono, ze względu na nową infrastrukturę i dobre skomunikowanie, lotniskiem pierwszego wyboru, uzupełniającym usługi portu na Okęciu.

Jak uruchomienie CPK wpłynie na rozwój gospodarczy Polski i terenów w centrum naszego kraju? Czy i w jakim czasie ta inwestycja ma szansę zacząć przynosić zwrot z inwestycji?

Na razie nie znamy szczegółów planu sfinansowania inwestycji, jaką jest CPK. Oczywiście operator CPK, czyli przedsiębiorstwo obsługujące przewoźników i 45–50 mln pasażerów będzie wielkim pracodawcą, wpływając pozytywnie na rozwój gospodarczy kraju. Ponadto w firmach kooperujących z nim można się spodziewać zatrudnienia i obrotów trzykrotnie pomnożonych. Każde 10 zł wydane w CPK będzie oznaczać 30 zł obrotu w otoczeniu CPK. Centralny Port stanie się więc kołem zamachowym rozwoju gospodarki i czynnikiem rozwoju biznesu. Przelot do wybranego miasta w Europie i powrót tego samego dnia, bez konieczności zatrzymywania się na lotniskach przesiadkowych, stanie się czymś dostępnym. Będzie to dla polskich przedsiębiorców silnym czynnikiem rozwoju ich kontaktów gospodarczych w Europie i świecie.

Przy odpowiednim ustrukturyzowaniu i fazowaniu budowy CPK port ten stanie się biznesem, z którego będą korzystać zaangażowane strony. Pod względem ruchu pasażerskiego Polska i cała Europa Środkowa są rynkami wschodzącymi, a projekt CPK ma dużą szansę na zagospodarowanie tego potencjału.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu