Czytasz dzięki

Przyszłość portu Chopina wynika z logiki biznesowej

  • Materiał partnera
opublikowano: 19-12-2019, 11:43

Rozmowa z dr. Arturem Bartoszewiczem, ekonomistą ze Szkoły Głównej Handlowej

W jakiej kondycji jest rynek lotniczy w Europie?

dr Artur Bartoszewicz, ekonomista ze Szkoły Głównej Handlowej
Zobacz więcej

dr Artur Bartoszewicz, ekonomista ze Szkoły Głównej Handlowej

W bardzo dobrej, co jest pochodną dobrej koniunktury, która powróciła na rynki po globalnym kryzysie finansowym w 2008 r. Udało się odbudować zasoby kapitałowe, o czym świadczy też wzrost popytu na usługi linii lotniczych. Podróżowanie samolotem stało się środkiem komunikacji konkurującym z innymi środkami transportu – z koleją i samochodami. Jaki jest efekt? Coraz więcej ludzi stawia, z różnych przyczyn, na transport lotniczy. Korzystanie z samolotu ułatwia robienie biznesu i daje możliwości odwiedzenia w świecie takich destynacji, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu były dostępne jedynie dla wybranych. Rozwój ruchu lotniczego powoduje, że miejscowości, które dotąd nie były szerzej znane, są dziś oblegane przez turystów i biznesmenów.

Czy również Polska odczuwa efekty dobrej koniunktury w transporcie lotniczym?

W naszym kraju wspomniane zjawiska są jeszcze bardziej widoczne, a rynek lotniczy rozwija się burzliwie, czego najlepszym przykładem jest Lotnisko Chopina. W minionej dekadzie bilet lotniczy stał się nad Wisłą dobrem ogólnodostępnym. Przekłada to się na dynamiczny wzrost turystyki zagranicznej i ożywienie wymiany gospodarczej.

Jak scharakteryzować zmiany zachodzące na rynku lotniczym w Polsce?

Stopniowo narasta obciążenie krajowych lotnisk, które w rezultacie zaczynają przeżywać kłopoty z wydolnością, np. niedawno słyszeliśmy o przekroczeniu na lotnisku w Balicach liczby 8 mln pasażerów. Na polskich lotniskach mamy do czynienia z ruchem, który przewyższa założenia projektowe tych obiektów. Lotnisko Chopina sygnalizuje, że obsługiwany na nim ruch powoli zbliża się do granic wytrzymałości. W naturalny sposób rodzi się potrzeba budowy nowych lotnisk. Gdyby nie udało się zbudować dla warszawskiego portu lotniska komplementarnego, to w 2028 r. musiałoby ono obsłużyć ruch niemal dwukrotnie większy niż dziś. Z wielu względów (środowiskowych, technicznych, społecznych itd.) jest to niemożliwe. Port Chopina nie może być rozbudowywany, a liczba startów i lądowań nie może przekraczać 600 na dobę. 

Analizy ekspertów renomowanej firmy ARUP wskazały, że potrzebne jest lotnisko komplementarne i Radom jest dobrą lokalizacją do przeniesienia tam z Warszawy ruchu niskokosztowego i czarterów. Wówczas Warszawa mogłaby się skupić na obsłudze ruchu tranzytowego.

W związku z tym, że warszawskie lotnisko jest największe w Polsce i ma warunki do odgrywania roli portu przesiadkowego, mówi się o potrzebie jego optymalizacji. Na czym miałby polegać ten proces?

Optymalizacja w tym przypadku polega na takiej reorganizacji działania portu, by w efekcie skupić wszystkie jego funkcje na obsłudze ruchu tranzytowego, który jest sercem prowadzonego tam biznesu. Chodzi o maksymalną realizację możliwości biznesowych, a więc o ścisłe kierowanie się logiką biznesową i jednoczesne odrzucenie bezrefleksyjnego poddawania się trosce o zaspokojenie potrzeb czy ambicji.

Obsługa pasażerów niskokosztowych jest specyficzna i znacznie mniej dochodowa, niż pasażerów w ruchu przesiadkowym. Biznes prowadzony na Okęciu ma jeszcze rezerwy wzrostu, ale by móc je wykorzystać, trzeba zoptymalizować działanie lotniska. W praktyce oznacza to przekształcenie w najbliższych latach portu Chopina w lotnisko oferujące przede wszystkim obsługę ruchu przesiadkowego i skierowanie czarterów oraz ruchu niskokosztowego na lotnisko uzupełniające.

Jaki ruch może maksymalnie obsłużyć lotnisko na Okęciu?

Analiza lipcowego, sierpniowego i wrześniowego ruchu pokazuje, że przez ten obiekt przewija się blisko 2 mln pasażerów miesięcznie. Służby nadzorujące działanie lotniska nie mają wątpliwości, że to już jest działanie na granicy bezpieczeństwa. Warto dodać, że do priorytetowych zadań lotniska należy zapewnienie bezpiecznej i efektywnej obsługi liniom lotniczym i pasażerom. Jak dotąd port Chopina cieszy się zaufaniem pasażerów i ma opinię lotniska bezpiecznego.

Skoro już teraz działa na granicy bezpieczeństwa, to jak przetrwa do czasu otwarcia lotniska uzupełniającego?

Nie ma wyboru. Im więcej czasu zabierze budowa portu w Radomiu, tym większy jest potencjał strat. Dlatego w ogłoszeniach przetargowych na budowę tamtego obiektu podkreślono, że preferowani są wykonawcy zdolni do zrealizowania inwestycji w możliwie najkrótszym czasie. Inwestor gotów jest wynagrodzić premią oddanie obiektu do użytku przed terminem. Mowa jest, że Radom będzie zdolny na początku obsłużyć 3 mln pasażerów, a docelowo nawet 9 mln, a pas startowy będzie miał nośność przewyższającą parametry pasów startowych na Okęciu.

Rozstrzygnięcia przetargowe dotyczące lotniska w Radomiu pokazują, że jest możliwość zbudowania tego obiektu w okresie 20–22 miesięcy. Bez wątpienia będą to trudne miesiące dla lotniska Chopina, które w tym okresie będzie się przygotowywało do roli portu przesiadkowego i obsługi bardziej wymagających klientów niż linie lotnicze niskokosztowe. Dlatego działania optymalizacyjne odgrywają obecnie kluczową rolę.

W jakim stopniu optymalizacja lotniska na Okęciu będzie w dalszym ciągu angażowała inwestycyjnie PPL?

Zyski z bieżącej działalności muszą być inwestowane w budowanie zdolności tej spółki do odpowiadania na popyt. W biznesie nie ma nic za darmo – nawet optymalizacja kosztuje. Jednak przewidywane przychody uzasadniają, by nie dopuścić do zaniechania działań umożliwiających nie tylko obsługę rosnącego ruchu, ale i wyższą jakość tej obsługi, w tym lepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni. Natomiast nie sposób poszerzać przestrzeni lotniska na Okęciu. To nie jest już możliwe, bo obiekt otoczony jest ze wszystkich stron miastem.

Mamy do czynienia z wielką grą, w której bezpieczeństwo jest priorytetem, ale w zgodzie z wymaganiami bezpieczeństwa podejmowana jest próba osiągnięcia możliwie najwyższych celów biznesowych. To jest realny biznes, a nie bajka, jak w Modlinie, gdzie zdrowy model biznesowy nie działa i całe przedsięwzięcie znajduje się pod kreską. Wprawdzie ambicja, by przyjmować w Modlinie jeszcze więcej pasażerów, jest wciąż żywa, ale – na obecnych zasadach – będzie to oznaczało dalsze pogarszanie sytuacji biznesowej tego obiektu.

A jakie zmiany zachodzą na innych polskich lotniskach w związku ze wzrostem ruchu lotniczego?

W 2019 r. z usług lotnisk w Polsce skorzysta aż 50 mln pasażerów. Szacuje się, że w ciągu kilkunastu lat liczba ta może wzrosnąć dwukrotnie. Obok centralnego lotniska w Warszawie porty regionalne odgrywają ważną rolę w rozwoju polskiego transportu lotniczego. Lotniska w Katowicach, Krakowie, we Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie, Gdańsku chwyciły wiatr w żagle, rozwijają się i analizują możliwości rozbudowy.

Lotniska pojawiają się też w mniejszych ośrodkach, przede wszystkim jako wypadkowa ambicji władz lokalnych, np. w Olsztynie czy Lublinie. W tego rodzaju inwestycjach często nie robi się solidnej analizy przedinwestycyjnej i zawczasu nie bierze się pod uwagę ich biznesowej celowości. Potem się okazuje, że koszty górują nad przychodami. Wówczas władze lokalne zaczynają szukać pieniędzy, by pokrywać niedobory i równoważyć niekorzystną sytuację finansową. Taki scenariusz realizowany jest też w Modlinie. Każdy mieszkaniec Mazowsza dokłada się do tamtejszego lotniska, by mogło ono tworzyć luksusowe warunki dla obsługi jednej niskokosztowej linii lotniczej.

Czy to oznacza, że rozwój sieci lotnisk w Polsce nie wynika ze z góry przyjętej strategii?

Ministerstwo Infrastruktury pracuje obecnie nad nową strategią polskiego lotnictwa, która określi politykę państwa dla branży lotniczej. Poprzedni dokument tego rodzaju pochodzi z 2007 r. i jest zdezaktualizowany. Nowa strategia jest potrzebna ze względu na zamiar budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który zreorganizuje nie tylko całą sieć krajowych lotnisk, lecz również linii kolejowych i dróg.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MATERIAŁ PARTNERA

Polecane