Obecnie wchodząc do jakiegokolwiek salonu samochodowego i biorąc do ręki ulotkę z danymi technicznymi pojazdu, kierowca zostaje zasypany informacjami i skrótami. Te skróty oznaczają kolejne systemy bezpieczeństwa wprowadzane do kolejnych coraz nowocześniejszych modeli samochodów. Zaraz potem potencjalny nabywca dowiaduje się, że oglądane auto ma praktycznie wszystko, co technika w dziedzinie bezpieczeństwa oferuje. Warto jednak wiedzieć, że przy prędkości 180 km/h nawet najlepsza poduszka na nic się zda w konfrontacji samochodu z drzewem. System stabilizacji toru jazdy nie wyprowadzi zaś samochodu z poślizgu przy próbie pokonania ostrego zakrętu z prędkością rzędu 130 km/h.
Koncerny samochodowe wydają rocznie setki milionów dolarów na badania z zakresu bezpieczeństwa. Co roku każda firma przeprowadza kilkaset wirtualnych i kilkadziesiąt rzeczywistych crash testów. Po co? Tylko po to, żeby w testach takich organizacji jak Euro NCAP dostać kolejne gwiazdki, wskazujące jak bezpieczne jest auto. W podparyskim Lardy mieści się ośrodek badawczy Renault. Firma na badania bezpieczeństwa samochodów wydaje rocznie ponad 100 mln EUR (ponad 400 mln zł). Efekt — Renault Laguna II uzyskało 5 gwiazdek w teście Euro NCAP. Podobne nakłady ponoszą takie firmy, jak bezsprzecznie kojarzone z bezpieczeństwem Volvo, Mercedes czy BMW. Zdaniem specjalistów z działów bezpieczeństwa tych firm, wydatki są opłacalne. Alain Diboine, szef działu bezpieczeństwa biernego w Renault uważa, że mimo obecnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa nowych samochodów, sporo jeszcze można poprawić.
— Będziemy pracować nadal, jednak przy dzisiejszym zaawansowaniu techniki coraz więcej zaczyna zależeć od kierowców. Samochód, choćby nie wiem jak bezpieczny, nigdy nie zostanie wyposażony w wyobraźnię, którą powinien cechować się kierowca — mówi Alain Diboine.
Możliwe, że na drogach dochodziłoby do mniejszej ilości wypadków, gdyby przyszli kierowcy mogli obejrzeć na kursie choćby film z zapisem crash testu. Zdecydowanie większe wrażenie robi jednak oglądanie takiej próby na żywo.
W dużej hali, we wspomnianym Lardy, naprzeciwko siebie stoją Renault Laguna II i nowiuteńki Renault Vel Satis. W samochodach siedzą manekiny, rodzina — mama, tata i dziecko w foteliku. Wszędzie pełno kabli czujników i kamer. Pracownicy Renault powoli wypychają samochody przed hangar. Ostatnie oględziny, i już słychać cichy szum lin ściągających oba samochody. Auta wpadają na siebie z prędkością 50 km/h. Huk, trzask i trochę dymu. Zaraz potem cisza. Wszyscy nerwowo czekają na moment podejścia do samochodów. Najpierw obsługa. Trzeba sprawdzić, czy na przykład nie pękł akumulator i nie wycieka z niego kwas. Napięcie na twarzach pracowników osiąga szczyt w momencie otwierania drzwi. Muszą się otworzyć. Jeżeli nie, pasażerowie są uwięzieni w środku i potrzebna jest pomoc służb technicznych, które nie zawsze dość szybko przyjeżdżają do wypadków.
Pierwsze wrażenie — oba auta nie mają większej części przodu. To wszystko jest wyliczone, po to są usztywnienia czy strefy kontrolowanego zgniotu. Laguna ma ponadto zgnieciony dach. Pękła klamka w drzwiach, które po otwarciu nie chcą już wrócić na swoje miejsce. Oczywiście w obu pojazdach zadziałały poduszki powietrzne. Najważniejsze, że wszystkie manekiny są całe. Dzieci w fotelikach ani drgnęły. Dokładne pomiary odbędą się później, ale na pierwszy rzut oka widać, że wszyscy wyszli ze zderzenia cało. Oglądając coś takiego kierowca uzmysławia sobie, czym jest wypadek. Drobna stłuczka na światłach kończy się rozbitym reflektorem. Test pokazał zderzenie pojazdów przy prędkości 50 km/h. Kto jednak za miastem jeździ tak wolno?
Koncerny samochodowe opracowują coraz to nowsze systemy zabezpieczeń, sztywniejsze nadwozia. Renault myśli już o czołowych poduszkach powietrznych dla pasażerów tylnych siedzeń. Volvo ciągle modyfikuje nadwozia. Są nawet pomysły, żeby nauczyć samochód myślenia.
— Jeżeli na drodze zainstalujemy specjalne czujniki informujące o ewentualnych korkach, wypadkach czy warunkach atmosferycznych, będą mogły one przekazywać te wszystkie dane do komputera w samochodzie, który poinformuje o tym kierowcę, a w razie potrzeby zmniejszy prędkość —mówi Alain Diboine.
W Polsce, na początek zamiast instalowania czujników na drogach przydałoby się zmniejszenie kolein czy załatanie dziur, ale miło wiedzieć, że są plany na przyszłość.
Wszyscy eksperci są jednak zgodni, że najważniejszym i najgroźniejszym elementem powodującym wypadki jest człowiek.