W odniesieniu do importu oleju napędowego dostawy do Polski są zdominowane przez USA, które posiadały 31% udział w imporcie tego 
produktu oraz Niemcy z 27% udziałem. Kolejne duże dostawy trafiały do Polski głównie z krajów europejskich takich jak Szwecja, Holandia, 
Litwa i Finlandia, jednocześnie olej napędowy był importowany z Indii i Kuwejtu.  
W 2024 r. eksport benzyn wyniósł ok. 0,5 mln m
3
 i oleju napędowego ok. 2,2 mln m
3
. Ukraina była głównym odbiorcą benzyn silnikowych i 
oleju napędowego, gdzie trafiło odpowiednio 78% i 72% dostaw z Polski.  
5.2.2. BIOPALIWA 
Wprowadzenie od stycznia 2024 roku benzyny silnikowej 95 oktanowej z zawartością 10% biokomponentu (E10), zwiększyło perspektywy 
wzrostu krajowej produkcji etanolu. Według szacunków w 2024 r. najwięksi operatorzy rynkowi dodali do benzyn silnikowych około 519 tys. 
m
3
 etanolu (liczonego razem z eterami), czyli o 41,2% więcej niż w 2023 r. W pierwszym kwartale 2024 roku produkcja bioetanolu wzrosła o 
26% r/r do poziomu ponad 100 tys. ton. Głównym surowcem do produkcji tego paliwa była w Polsce kukurydza, pochodząca niemal w całości 
od krajowych producentów. 
Ponadto do blendingu z olejem napędowym wykorzystano ponad 1,3 mln m
3
 estrów metylowych, czyli o 3,8% więcej niż rok wcześniej.  
Realizacja Narodowego Celu Wskaźnikowego, który w 2024 r. wzrósł z 8,9% do 9,1% była wspomagana sprzedażą estrów stanowiących 
samoistne paliwo, znane jako B100.  
Szacuje się, że producenci skierowali na krajowy rynek około 209 tys. m
3
 paliwa B100, ponadto blisko 100 tys. m
3
 bezpośrednio poza polskie 
granice.  
Według raportu Renewables 2023 – Analysis – IEA do 2030 roku popyt na biopaliwa w transporcie drogowym na świecie wzrośnie o 27 mld 
litrów, zaś biopaliwa w transporcie morskim i lotniczym o 9 mld litrów. Udział biopaliw w całkowitym zapotrzebowaniu na paliwa ciekłe w 
transporcie wzrośnie z 5,6% w 2023 roku do 6,4% w 2030 roku, osiągając wolumen 215 mld litrów rocznie w scenariuszu bazowym na koniec 
dekady. Za 85% wzrostu popytu odpowiadać będą państwa Europy, a także USA, Brazylia, Indonezja oraz Indie. 
5.2.3. GAZ LPG 
W 2024 r. konsumpcja LPG w Polsce wyniosła 5,0 mln m
3
 i była o 9,2% wyższa w porównaniu z rokiem poprzednim. W Polsce gaz płynny LPG 
w większości pochodził z importu. W 2024 r. gaz LPG został sprowadzony w ilości 4,8 mln m
3
, tj. niewiele mniejszej ilości niż rok wcześniej, 
natomiast znacznie więcej tego paliwa pozostało w kraju z uwagi na skokowy spadek reeksportu tego produktu. 
W grudniu 2024 r zaczęły obowiązywać sankcje nałożone na produkt rosyjski, zgodnie z którymi. import gazu LPG z kierunku wschodniego 
jest  zabroniony.  Konsekwencją  tego  będzie  zmiana  sytuacji  podażowej  i  konieczność  zmiany  łańcuchów  dostaw.  Rosyjski  LPG  jest 
zastępowany głównie importem z innych krajów. W październiku 2024 r. największy udział w polskim imporcie miała Szwecja (29%), na 
trzecim miejscu uplasowały się Stany Zjednoczone (9,6%), na kolejny miejscu uplasowała się Norwegia (5,7%). 
5.2.4. STACJE PALIW 
Na koniec 2024 r. na krajowym rynku paliw funkcjonowało ponad 7 937 stacji paliw, czyli o 22 więcej niż w 2023 r.  
1 941 stacji paliw funkcjonowało w sieci jedynego koncernu krajowego, a 1 993 stacje należały do  koncernów zagranicznych. Sieci niezależne 
(działające pod jednym brandem) skupiały łącznie 1 590 stacji i pozostali operatorzy niezależni posiadali 2 240 stacji, 173 stacje należały do 
sklepów wielkopowierzchniowych. 
Na  podstawie  dostępnych  danych  za  rok  2024  r.  obrót  detaliczny  paliwami  płynnymi  wyniósł  ponad  184  mld  zł.  Jest  to  wypadkowa 
zaobserwowanego spadku cen paliw i rosnącej sprzedaży detalicznej, której wolumen dla trzech podstawowych paliw (BS, ON, LPG) określono 
na ponad 31 mld litrów.  
5.2.5. PRODUKTY ASFALTOWE 
W 2024 r.  branża  budowlana zmagała się z niepewnością i licznymi trudnościami, co w  wielu przypadkach prowadziło do spowolnienia 
inwestycyjnego. Duży  wpływ na skalę i możliwości w  zakresie inwestycji infrastrukturalnych miały zablokowane środki finansowe  z Unii 
Europejskiej. Presja płacowa, inflacja, wysoki koszt wielu materiałów budowlanych oraz energii, a także trwający konflikt w Ukrainie były 
czynnikami, które miały istotny wpływ na kondycję oraz rentowność kontraktów oraz utrudniały realizację projektów drogowych.  
Pomimo szeregu negatywnych czynników i spowolnienia w ogłaszaniu nowych przetargów, budownictwo drogowe stanowiło obszar wysokiej 
aktywności polskiego rynku budowlanego. Potwierdzają to liczne programy inwestycji infrastrukturalnych realizowane w Polsce.  Rządowy 
Program Budowy Dróg Krajowych (RPBDK) do 2030 roku (z możliwością przedłużenia do 2033 roku) ma strategiczne znaczenie dla Polski. 
Wraz z nim realizowane są dodatkowe programy, takie jak Program Budowy 100 Obwodnic do 2030 roku, wspierające rozwój sieci drogowej.