Stawki za autostrady bolą przewoźników

Katarzyna Kapczyńska
04-02-2008, 08:10

Propozycja szefa generalnej dyrekcji dróg może spowodować, że kierowcy tirów będą jeździć lokalnymi drogami

Drogowa dyrekcja chce rozwijać system PPP na autostradach. Jednak opłaty na „prywatnych” będą znacznie wyższe niż na państwowych.

Rząd Platformy Obywatelskiej zapowiedział rozwój budowy dróg w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP). Pierwszym odcinkiem zbudowanym w tym systemie — przez koncesjonariusza trasy A1 Gdańsk — Toruń — firmę Gdańsk Transport Company — jest odcinek z Gdańska do Swarożyna blisko Tczewa.

— Minister infrastruktury już podjął decyzję o uruchomieniu na tym odcinku poboru opłat. Stawki będą społecznie akceptowalne — mówi Janusz Koper, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Ile, zdaniem dyrekcji, wynoszą akceptowalnie społeczne stawki?

— Na odcinkach zbudowanych w systemie tradycyjnym, czyli przez dyrekcję, jest to 10 gr za km dla aut osobowych i 20-23 gr dla ciężarówek (obecnie nie płacą za przejazdy, lecz kupują winiety, ale system ten wkrótce ma się zmienić — przyp. red.). W przypadku autostrad koncesyjnych i tych budowanych w systemie PPP stawki mogą być dwa razy wyższe — dodaje Janusz Koper.

Koncesjonariuszom nie w smak jest to, że na ich trasach tiry będą płacić dwa razy tyle, co na trasach państwowych. Obecnie bowiem otrzymują od państwa rekompensaty za przejazd ciężarówek, którch kierowcy kupują winiety — o wiele tańsze niż proponowane stawki opłat. Po wprowadzeniu opłat przewoźnicy deklarują, że zjadą na drogi lolalne, więc mimo wysokich stawek koncesjonariusze mogą wcale nie zyskać.

Janusz Koper podkreśla jednak, że stawki na koncesyjnych trasach są wyższe właśnie dlatego, że rząd chce zadbać o bezpieczeństwo kredytowe prywatnych partnerów, których sporą część gwarantuje skarb państwa.


Państwowe i prywatne
Trasy sfinansowane przez dyrekcję, na których mogą być wprowadzone nowe „społeczne” stawki, to odcinki A4 Wrocław — Katowice oraz A2 Konin — Stryków. Janusz Koper informuje, że na przełomie roku powinien być ogłoszony przetarg na prywatnego partnera, który będzie odpowiadał za pobór opłat i eksploatację tych autostrad. Szef dyrekcji nie wyklucza też jednak powołania dla tych odcinków spółek specjalnego przeznaczenia, choć Platforma Obywatelska zapowiadała wcześniej odejście od realizacji pomysłu PiS. Wdrożenia odpłatności można spodziewać się za dwa lata.

Dyrekcja przygotowuje się też do nowych kontraktów w systemie PPP. W marcu powinny pojawić się oferty na A2 Stryków — Konotopa i A1 Stryków — Pyrzowice. Trwają też negocjacje z Autostradą Wielkopolską, która już zbudowała odcinek Nowy Tomyśl — Konin, a teraz przygotowuje się do budowy trasy Nowy Tomyśl — Świecko. Kilka dni temu resort infrastruktury zdecydował o powrocie do negocjacji w GTC w sprawie trasy Nowe Marzy — Toruń, choć rząd PiS uznał, że jej koncesja wygasła.


Trzecia droga
Dotychczas rozmowy o PPP szły jak po grudzie.

— Zawsze na styku interesów państwa i kapitału prywatnego pojawia się wiele problemów. Mamy wiele instytucji kontrolnych i często urzędnicy obawiają się podejmowania decyzji, by nie być posądzonym o to, że ulegli w negocjacjach z firmami. Zawsze ktoś może powiedzieć, że mogli wytargować więcej. Jest jednak polityczna wola do realizacji projektów PPP — twierdzi dyrektor Koper.

Czemu teraz inwestycje w tym systemie miałyby się powieść?

W negocjacjach z prywatnymi konsorcjami mają pomóc jasne kryteria podziału ryzyka inwestycji, finansowania i płatności za przejazdy.

Janusz Koper podaje przykład umowy z GTC, w której prognozy dotyczące natężenia ruchu są niskie. Tymczasem ryzyko ruchu w tym przypadku leży po stronie państwa i nawet gdyby po trasie zarządzanej przez GTC nie przejechał żaden samochód, to i tak koncesjonariusz otrzymywałby opłaty za udostępnienie trasy. W przypadku Autostrady Wielkopolskiej i zbudowanego już odcinka Nowy Tomyśl — Konin ustalono pierwotnie ryzyko ruchu po stronie koncesjonariusza. Jeśli trasą przejechałoby więcej aut niż prognozowano, firma zyska, jeśli mniej — straci. Teraz ma być jeszcze inaczej.

— Planujemy ustalenie z prywatnymi partnerami poziomu wpływów za przejazd, szacowanego na podstawie prognoz natężenia ruchu. Jeśli realne wpływy okażą się niższe od planów, wówczas różnicę dopłaci państwo. Jeśli nie, skarb państwa nie będzie się angażował — informuje Janusz Koper.

 

© ℗

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Stawki za autostrady bolą przewoźników