Tani przewoźnicy nadal w ofensywie

Agata Hernik
opublikowano: 14-09-2006, 00:00

Oceniając rolę tanich przewoźników, trudno poprzestać na ekonomii. Można pokusić się o analizę socjologiczną — dzięki nim każdy może latać.

Niskokosztowe linie lotnicze — popularne „tanie linie” — pojawiły się w Polsce po akcesji do Unii Europejskiej. I nagle okazało się, że latanie samolotami to nie tylko przywilej bogatych. Samoloty stały się konkurencją dla najpopularniejszych do tej pory autokarów, które woziły Polaków po Europie.

Jak w ulęgałkach...

Boom lotniczy notuje się od 1 maja 2004 r. Wcześniej przewoźników oferujących połączenia z i do Polski była garstka. Liberalizacja rynku lotniczego i otwarcie nieba doprowadziło do powstania nowych tanich linii lotniczych i rozwoju już istniejących.

— Z pewnością otwarcie przestrzeni powietrznej umożliwiło tanim przewoźnikom wejście na rynek, który wcześniej był chroniony i zarezerwowany dla narodowych operatorów. WizzAir powstał w momencie włączenia 10 nowych krajów do Unii Europejskiej w 2004 r. Wraz z dalszym poszerzeniem powstaną dwa nowe rynki dla tanich linii lotniczych. Skorzysta z tego jeszcze więcej ludzi — tłumaczy Natasa Kazmer z WizzAir.

Już teraz pasażerowie mogą przebierać w ofertach przewoźników i mają możliwość wyboru miasta, z którego ruszą w przestworza. Działa to też w drugą stronę. Tanie linie tworzą coraz to nowe połączenia, otwierają nowe bazy, promują się i... tną koszty własne.

— Wystarczy spojrzeć na sieć rejsów do i z Polski. Dogodne dla siebie połączenia znajdą nie tylko mieszkańcy Warszawy i okolic, ale także Krakowa, Katowic, Wrocławia, Gdańska... Do samolotów coraz częściej wsiadają turyści, rodacy pracujący za granicą, ich rodziny, biznesmeni podpisujący międzynarodowe kontrakty, urzędnicy i samorządowcy wdrażający unijne programy. Ten nowy rynek to ogromna szansa dla tanich linii lotniczych — przekonuje Iza Bogus z Centralwings.

W czym tkwi siła tanich linii?

— W ciągłym obniżaniu cen — odpowiada krótko Natasa Kazmer.

Gdzie lądować?

Na rozwoju tanich linii zyskują nie tylko pasażerowie, ale także porty lotnicze. Z cienia wychodzą regionalne lotniska, coraz poważniej zagrażając warszawskiemu Okęciu, które boryka się z przeciągającą się rozbudową.

— Porty lotnicze to, po pasażerach, druga grupa beneficjentów ekspansji tanich linii lotniczych. Każdy nowy pasażer to dodatkowy dochód dla lotniska. Co ważne, na polityce tanich linii polegającej na oferowaniu lotów jak najbliżej miejsca zamieszkania klienta skorzystały małe, zapomniane porty regionalne. Teraz błyskawicznie się rozwijają, budują nowe terminale, inwestują. To właśnie tanie linie „odkryły” je dla świata — mówi Iza Bogus.

Najbardziej chyba spektakularnym sukcesem jest wzrost znaczenia portu w podkatowickich Pyrzowicach. Istotny był przy tym fakt, że właśnie to lotnisko wybrał sobie na bazę WizzAir.

— Polska liczy 12 międzynarodowych lotnisk, włączając warszawskie. Rozwój tanich linii lotniczych zmienił poprzedni stan rzeczy oraz dynamikę rozwoju. Najszybciej rozwijają się porty regionalne — buduje się nowe terminale, odnawiane są pasy startowe, oferuje się nowe usługi, buduje drogi, aby zapewnić lepsze połączenie. Ludzie mają teraz możliwość polecieć ze swojego rodzimego regionu do większej liczby destynacji niż poprzednio. Nie muszą już lecieć z czy do Warszawy. WizzAir oferuje swoim pasażerom 15 destynacji z Katowic, 8 z Gdańska, 12 z Warszawy i dalsze z Wrocławia i Poznania. Weźmy pod uwagę lotnisko w Katowicach: w 2003 r. miało 260 tys. planowych pasażerów, natomiast w 2006 r. prawie milion. A to wszystko dzięki WizzAir, który obsługuje 75 proc. ruchu na tym lotnisku. Od rozpoczęcia działalności WizzAir na lotnisku w Katowicach buduje się tam drugi nowy terminal oraz drogę łączącą z autostradą — opowiada Natasa Kazmer.

Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny w Ryanair za sprzedaż i marketing w Europie Środkowej, twierdzi, że w Polsce spokojnie mogłoby działać jeszcze sześć lotnisk. I nie narzekałyby na brak klientów.

Bez kadr

Tempo rozwoju portów to czasem powód zadyszki...

— Polskie lotniska nie były przygotowane na taki boom przewozowy. Dotyczy to i stolicy, i lotnisk regionalnych. Mają nieuregulowane sprawy właścicielskie, co powoduje utrudnienia w rozwijaniu infrastruktury lotniskowej. Niestety, nawet porty regionalne (może poza nielicznymi wyjątkami) serwują klientom, czyli tanim liniom, bardzo wysokie stawki. Dotyczy to także usług handlingowych. W efekcie polskie lotniska są ciasne i drogie. Brak certyfikowanej obsługi technicznej — np. mechaników, powoduje, że w razie usterki nawet błaha naprawa trwa godzinami — tłumaczy Iza Bogus.

Różne linie różnie sobie radzą z tego typu problemami. Okazuje się, że taniej lub wygodniej sprowadzić mechanika z zagranicy, niż szukać fachowca w Polsce.

— W ogóle nie korzystamy z usług polskich mechaników. Jeżeli z jakąś maszyną jest problem, to pierwszym lotem z Frankfurtu albo Stansted przylatuje mechanik i to on dokonuje napraw — przyznaje Tomasz Kułakowski.

Paliwo i terroryści

Na razie nie wygląda, by niskokosztowe linie miały zwolnić tempo rozwoju. Wręcz przeciwnie, zacierają już ręce na dalsze rozszerzenie UE i otwarcie kolejnych rynków. A w przyszłości, kto wie — może nawet liberalizację nieba nad Stanami Zjednoczonymi i całym światem? Jednak są rzeczy, które przeszkadzają tanim przewoźnikom.

— Tanie linie, tak jak wszyscy, boją się zamachów terrorystycznych. Obliczyliśmy, że w tym roku przez zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa na lotniskach my i nasi klienci straciliśmy kilka milionów euro. Poza tym boimy się wysokich cen paliwa. Drogie paliwo uniemożliwiłoby nam utrzymanie atrakcyjnych cen biletów. Jest też parę innych ograniczeń. Nie ma odpowiedniego lotniska dla Warszawy. Okęcie jest za małe i za drogie. Lotniska regionalne też są drogie. I drogie jest paliwo — wymienia Tomasz Kułakowski.

Zabójcza konkurencja

Tanie linie, pojawiając się na rynku, nie weszły w próżnię. Byli tu już konkurenci — tradycyjne linie lotnicze. Zaczęła się ostra walka.

— Wszyscy działamy na tym samym rynku, więc oczywiście walczymy o pasażerów. Tanie linie lotnicze znacznie poszerzyły krąg osób, które latają dzięki obniżeniu cen. Umożliwiły więc latanie ludziom, którzy dotąd tego nie robili ze względu na nieprzystępne ceny tradycyjnych linii. A o pasażerów teraz walczą zarówno tani przewoźnicy, jak i tradycyjne linie lotnicze. To jednak tanie linie kreują nowy rynek. W 2003 r. nikt nie latał tanimi liniami lotniczymi, natomiast w 2006 r. podróżujących było już blisko 6 milionów. Rynek więc znacznie się rozwija. Obecnie ponad 45 proc. pasażerów podróżuje w Polsce tanimi liniami — tłumaczy Natasa Kazmer.

Jest też teoria, że nawet linie tradycyjne korzystają na ekspansji tańszych przewoźników.

— Przykład Polski pokazuje, że tanie linie lotnicze wygenerowały zupełnie nowych pasażerów. Na pokłady samolotów wsiedli dotychczasowi pasażerowie autokarów, pociągów, samochodów... Nasza diagnoza jest taka: tanie linie wygenerowały nowy ruch i go przewiozły. Tanie linie budują więc i rozwijają rynek, uczą i przyzwyczajają Polaków do latania. Tym samym robią przysługę tradycyjnym przewoźnikom, oni również korzystają na boomie na latanie i z roku na rok przewożą więcej pasażerów — zauważa Iza Bogus.

Próba odpowiedzi na pytanie, jak będzie wyglądał rynek za 10-20 lat, to wróżenie z fusów. Niektórzy przewidują, że z tradycyjnych linii na rynku utrzymają się tylko Luft-hansa i Air France — KLM. Reszta będzie musiała obniżyć ceny i przekształcić struktury. Będzie też operowało wiele linii regionalnych, na krótkich trasach.

— Konkurencja jest silna, każdy chciałby zgarnąć dla siebie największą część tego tortu. Zwyciężą ci, którzy będą potrafili najlepiej wykorzystać posiadane siły — podsumowuje Iza Bogus.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu