Tanie budowanie wyjdzie nam bokiem

Katarzyna Kapczyńska
opublikowano: 06-08-2009, 00:00

Lewe dokumenty dostaw, przeładowane tiry i niszczejące drogi — to efekty oszczędności na budowach.

Spadek cen w przetargach powoduje cięcia kosztów w transporcie

Lewe dokumenty dostaw, przeładowane tiry i niszczejące drogi — to efekty oszczędności na budowach.

Urzędnicy zacierają ręce, bo w inwestycyjnych przetargach można ostatnio sporo zaoszczędzić. Kryzys przyciągnął na nasze budowy firmy niemal ze wszystkich zakątków świata, a zaostrzona konkurencja skutkuje spadkiem cen. Oferty wykonawców są na poziomie 50-60 proc. wartości kosztorysów. Firmy budowlane przestrzegają, że cenowa wojna może się fatalnie skończyć — odbije się negatywnie na jakości i terminowości wykonania robót.

Obaw nie ma jednak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

— Część kosztorysów została oszacowana na podstawie cen z ubiegłego roku, które były najwyższe w historii. Obecnie projektanci przygotowują kosztorysy opierając się na cenach I półrocza. Niskie ceny ofertowe wynikają przede wszystkim z liberaliacji zasad udziału firm w postępowaniach przetargowych, która wpłynęła na zwiększenie liczby firm przystępujących do rywalizacji o kontrakty — twierdzi Tomasz Rudnicki, zastępca szefa GDDKiA.

Podkreśla, że niższe ceny nie wpłyną na jakość.

— W tym roku zainwestujemy około 30 mln zł w sprzęt w laboratoriach. Będziemy też budować laboratoria polowe, w których są kontrolowane materiały i realizacja inwestycji nie tylko po jej zakończeniu, ale już po położeniu poszczególnych warstw nawierzchni — deklaruje Tomasz Rudnicki.

Fałszywa podkładka

Pierwsi skutki cenowej rywalizacji o kontrakty budowlane zaczynają jednak już odczuwać dostawcy materiałów.

— Presja na niższe ceny ofert powoduje naciski na obniżkę cen materiałów i transportu. W kontraktach pojawiają się coraz częściej dostawcy, którzy przy pierwszej czy drugiej dostawie przedstawiają certyfikaty jakości renomowanego producenta i sprzedają jego materiał, a w kolejnych dostawach — pod przykrywką tych samych dokumentów — przywożą materiał z nieznanych źródeł. Mieliśmy przypadki wykorzystywania w ten sposób naszych dokumentów — mówi Paweł Jagusiak, wiceprezes Lafarge Kruszywa i Beton.

Pośrednik sprzedając materiały z nieznanych źródeł jako towar od znanego dostawcy może znacznie obniżyć cenę.

— Kolejny sposób na zmniejszenie kosztów dostaw to przeładowywanie samochodów dostarczających materiały. W przypadku kruszyw czy innych materiałów sypkich wykorzystywanych na budowach, ładunek nie może być cięższy niż 25-26 ton, czyli razem z samochodem może ważyć nie więcej niż 40 ton. Coraz częściej jednak zdarza się, że dostawcy ładują na samochód 30, a rekordziści nawet 37 ton materiałów — dodaje Paweł Jagusiak.

W ten sposób można na dostawach oszczędzić nawet 20 proc.

— Zgłosiliśmy problem Inspekcji Transportu Drogowego. Na drogach są w stanie wyłapać jedynie niewielką część przeładowanych aut, proponowaliśmy więc, aby kontrolowali dokumenty załadunkowe u producentów. Okazuje się jednak, że nie magą tego robić, dopóki nie dojdzie do wypadku z udziałem przeładowanego auta. To absurd — dostawca łamiący przepisy poniesie konsekwencje dopiero, jeśli ktoś zostanie poszkodowany– zżyma się Paweł Jagusiak.

Z ważeniem aut jest jeszcze jeden problem. ITD waży samochody pod względem nacisku na oś, ale żaden z dostawców tego typu wag nie ma.

— Kiedy zważymy samochód z ładunkiem, ciężar będzie zgodny z przepisami, czyli nie przekroczy 40 ton, ale podczas jazdy sypki ładunek nieco się przesunie i może okazać się, że ciężar na jednej osi będzie poniżej dopuszczalnej normy, a na innej powyżej — opowiada Paweł Jagusiak.

Kolejny problem związany z przeładowanymi autami to szybsze zużywanie nawierzchni.

— Z opracowań Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wynika, że przejazd jednego samochodu ciężarowego normatywnego wywiera taki wpływ na nawierzchnię jak przejazd 160 tys. samochodów osobowych. Przeładowana ciężarówka powoduje nawet kilkunastokrotnie większe zniszczenie — mówi wiceszef Lafarge.

Zła kumulacja

Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest lepsze planowanie realizacji przetargów i robót.

— W przyszłym roku skumulują się prace budowlane, a kolej nie jest jeszcze przygotowana aby przetransportować potrzebną masę kruszyw. W efekcie problem przeładowanych ciężarówek się nasili. Gdyby zamawiający nie kumulowali w czasie przetargów, mogliby uniknąć kumulacji robót. Trzeba wydłużyć sezon dostaw kruszyw, choćby poprzez zaliczki dla wykonawców, którzy potrzebne materiały mogliby zamówić z dostawą w zimie, czyli przed szczytem budowlanym. Dzięki temu ograniczymy ryzyko logistyczne i ryzyko wzrostu cen bez stosowania niedozwolonych tricków — uważa Paweł Jagusiak.

Dariusz Słotwiński, dyrektor ds. rozwoju Strabag

Smutna perspektywa

Mamy cztery własne kamieniołomy, więc u nas problem dostaw nie jest zbyt mocno odczuwalny. Przeładowanie samochodów jest jednak rzeczywiście dużym kłopotem, który wkrótce znacznie się nasili. Warto przypomnieć sytuację z 2007 r., kiedy niemal na kolanach błagaliśmy PKP o przywiezienie jednego składu materiałów na budowę obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego, a przecież wówczas nasilenie prac nie było tak duże jak prognozuje się na lata 2010 i 11. Kolej nie ma wystarczającego taboru, przepustowość torów jest zbyt mała, więc materiały będą transportowane samochodami. Presja na ceny jest ogromna, więc i zjawisko przeładowania może się nasilić, a nadmiernie załadowane samochody powodują olbrzymie zniszczenia i może się zdarzyć, że nie będzie ani autostrad, ani dróg: pierwszych jeszcze, ostatnich — już.

Aleksandra Kobylska, Główny Inspektorat Transportu Drogowego

Tysiące przkroczeń

Ustawa o transporcie drogowym ogranicza karę przyznaną podczas kontroli drogowej do 15 tys. zł, ustawa o drogach publicznych przewiduje kumulację wysokości kar. Niechlubni rekordziści zostali obciążeni karą wysokości ponad 80 tys. zł.

W 2008 roku inspektorzy ITD skontrolowali 13,7 tys. pojazdów pod kątem wymiarów, masy i nacisków na osie. Wydano ogółem 3,15 tys. decyzji administracyjnych o stwierdzeniu ponad 8 tys. naruszeń. Większość z nich to przekroczenia dopuszczalnych norm nacisków na osie pojazdu. W pierwszym półroczu 2009 r. 9,9 tys. kontroli ITD zakończyło się wydaniem 1,7 tys. decyzji.

Porównując statystyki naruszeń za rok 2008 i pierwsze półrocze tego roku należy zauważyć, że liczba wykroczeń tego typu pozostaje na podobnym poziomie.

Przekroczenie masy całkowitej pojazdu zdarza się rzadziej niż przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osie. Wynikać to może z niewłaściwego rozmieszczenia ładunku, bo przedsiębiorcy dysponują często wagami samochodowymi, ale nie mają urządzeń do sprawdzenia nacisku na osie, a to jest właśnie najczęstszą przyczyną niszczenia nawierzchni dróg.

Katarzyna Kapczyńska

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane