Tramwaj czyni miasto

Marcin Bołtryk
23-12-2009, 11:09

Polski rynek może okazać się rajem dla dostawców pojazdów szynowych. Nasze miasta potrzebują nawet tysiąc nowych tramwajów.

Najbliższe lata rysują się dla branży tramwajowej w jasnych barwach. Zyskuje ona na wykorzystywaniu ogólnoświatowych, proekologicznych tendencji. Kto może na tym zarobić? Niemal wszyscy. Napraw lub wymiany wymagają nie tylko pojazdy. Konieczne są też remonty torowisk, trakcji i przystanków.

Solaris Tramino
Zobacz więcej

Solaris Tramino

Rynek możliwości

Szacuje się, że całkowitej renowacji potrzebuje około 60-70 proc. polskiej infrastruktury tramwajowej.

— Z całkowitej długości torowisk w Polsce, która wynosi 1356 km, aż 1000 km wymaga renowacji. Kilometr kosztuje około 4 mln zł, co daje łączną kwotę 4 mld zł — wylicza Mateusz Figaszewski z Solaris Bus Coach, dostawcy tramwajów Tramino.

Zgodnie z danymi UITP (Union Internationale des Transports Publics — Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego), tramwaje i lekka kolej przeżywają renesans. Na wszystkich kontynentach działa ponad 400 takich pasażerskich systemów transportowych w ponad 50 krajach. A planuje się wybudowanie jeszcze 100. Jak twierdzą eksperci UITP, światowy rynek produkcji tramwajów jest najbardziej obiecujący, jeśli chodzi o transport szynowy. Jego wartość ocenia się na 3,8 mld euro, a roczna stopa wzrostu ma wynosić 3,7 proc.
Inwestycja na lata

Również w naszym kraju kolejne miasta zapowiadają inwestycje w miejski transport szynowy, a od połowy 2008 r. trwa procedura przetargowa, w wyniku której Warszawa ma kupić 186 nowoczesnych, niskopodłogowych pojazdów. Inwestuje również Wrocław.

— Infrastrukturę tramwajową w Polsce można ocenić na mniej więcej trójkę z plusem. Jest kilka ośrodków, w których sytuacja jest całkiem dobra: Warszawa, Kraków, Poznań, także Wrocław. Ale są miasta, gdzie jest znacznie gorzej. We Wrocławiu sukcesywnie wymieniamy tabor tramwajowy, w tym roku wycofujemy z użytku najstarsze, czterdziestoletnie tramwaje Konstal 102 N. Choć leciwe, wciąż jeździły — i to jedna z największych zalet tramwajów. Eksploatujemy je średnio przez 30 lat — opowiada Witold Turzański, prezes MPK we Wrocławiu

Jego firma ma 407 tramwajów i ciągle inwestuje.

— Modernizujemy wagony i kupujemy nowe. Do końca 2008 r. kupiliśmy 17 tramwajów Skoda 16T za 120 mln zł, z czego połowa pochodzi z dotacji unijnych. Resztę sfinansowaliśmy z kredytu — mówi Witold Turzański.

W najbliższym czasie Wrocław będzie m.in. kontynuował modernizację i kupi 8 tramwajów za 64 mln zł.

— Zawrzemy też kontrakt na dostawę 28 wagonów marki Skoda za 216 mln zł — dodaje Witold Turzyński.
Miliony w stolicy

W ostatnich latach Warszawa wydała na inwestycje związane rozbudową i modernizacją linii kilkaset mln zł.

— W latach 2004-06 prawie 41 mln zł pochłonęła budowa linii łączącej Bemowo i Bielany. Lata 2006-08 to modernizacja linii w Alejach Jerozolimskich na odcinku pętla Banacha — pętla Gocławek. Projekt obejmował remont i modernizację torowisk, sieci trakcyjnej i przystanków, a także zakup taboru. Kosztował ponad 274 mln zł. Obecnie modernizujemy trasę tramwajową W-Z i kupujemy 30 tramwajów. Planowany koszt to 434 mln zł — wymienia Michał Powała ze spółki Tramwaje Warszawskie.

A to nie koniec. W najbliższym czasie ma powstać trasa tramwajowa o nazwie węzeł komunikacyjny Młociny — Tarchomin. Termin realizacji — 2011 r. Koszt szacuje się na około 130-170 mln zł.

— W ramach ostatniego przetargu na 186 tramwajów przewidziano 31 pojazdów do obsługi właśnie trasy na Tarchominie — dodaje Michał Powała.

W 2014 r. stolica będzie inwestowała na ul. Powstańców Śląskich, a w 2015 r. na trasie Kasprzaka — Ordona. Łączny koszt budowy tych tras (w tym modernizacji pętli Cmentarz Wolski, z umożliwieniem wjazdu od strony Jelonek) to około 80 mln zł.

Warte świeczki

Dlaczego miasta przeznaczają tak dużo pieniędzy na tramwaje? Po pierwsze — dlatego, że gonimy Europę. Szacuje się, że aby osiągnąć wiek taboru na poziomie Europy Zachodniej, powinniśmy w najbliższych latach kupować minimum 100 niskopodłogowych tramwajów rocznie. Po wtóre — tramwaj to namiastka szybkiej kolei miejskiej.

— Jeden pasażer w tramwaju zajmuje kilkadziesiąt razy mniej miejsca na drodze niż pasażer w aucie osobowym. Komunikacja tramwajowa może bardzo pomóc rozluźnić tłok na ulicach. Tramwaj jest ekologiczny, nie emituje szkodliwych substancji, jak spaliny czy cząstki stałe. Wiele miast, szczególnie we Francji i USA, które zrezygnowały kiedyś z komunikacji tramwajowej, teraz do niej wraca — przekonuje Witold Turzański.

Wśród ekonomicznych zalet tramwajów — w porównaniu z autobusami — specjaliści wymieniają oszczędność kosztów pracy (jeden motorniczy wystarczy dla prowadzenia tramwaju wieloczłonowego lub wielowagonowego), lepsze wykorzystanie przestrzeni miejskiej, wolniejsze zużycie infrastruktury i niższą amortyzację (tramwaj amortyzuje się w 14 lat, autobus — w 7). Ważna jest też większa żywotność taboru tramwajowego. Może być wykorzystywany przez 25-30 lat. Bezpieczne użytkowanie autobusu trwa tylko 15-20 lat.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Tramwaj czyni miasto