Czytasz dzięki

Transport intermodalny bez koordynatora w strukturach centralnych

  • Materiał partnera
opublikowano: 17-09-2020, 22:00

Rozwój gospodarki opiera się dziś na logistyce intermodalnej, zależnej w znacznym stopniu od kondycji przewozów kolejowych. Tymczasem operatorzy intermodalni borykają się na co dzień z niedostatecznej jakości infrastrukturą kolejową i wysokimi opłatami za korzystanie z niej. Ponoszą nawet nieuzasadnione koszty, m.in. w postaci opłaty manipulacyjnej pobieranej przez port kontenerowy DCT Gdańsk — zwracają uwagę uczestnicy debaty „Bariery transportu intermodalnego”.

W ostatnich latach wolumen przewozów intermodalnych opartych na współpracy kilku gałęzi transportu wykazuje systematyczne wzrosty. Rekord padł w 2019 r., kiedy według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) przewieziono 19,5 mln ton ładunków, wobec 17 mln ton rok wcześniej, co oznacza wzrost o 10,2 proc. r/r. Jednocześnie udział przewozów intermodalnych w całym rynku przewozów kolejowych mierzony masą przewiezionych ładunków sięgnął 8,3 proc. i był wyższy o 1,5 pp. niż w 2018 r. Wszystko wskazuje na to, że kolejny rekord padnie w tym roku.

Jednym z problemów transportu intermodalnego jest to, że
na szczeblu centralnym brakuje jednolitej polityki regulacyjnej dotyczącej tej
gałęzi transportu. To powinno się zmienić — mówili uczestnicy debaty „Pulsu
Biznesu”.
Zobacz więcej

POTRZEBNY ZDECYDOWANY REGULATOR:

Jednym z problemów transportu intermodalnego jest to, że na szczeblu centralnym brakuje jednolitej polityki regulacyjnej dotyczącej tej gałęzi transportu. To powinno się zmienić — mówili uczestnicy debaty „Pulsu Biznesu”. Fot. ARC

— Pandemia COVID-19 i lockdown mocno wpłynęły na transport towarów — podczas gdy liczba przewozów pasażerskich znacząco spadła w II kw. br., nastąpił spadek w przewozach towarowych ogółem, to wszystkie parametry dotyczące przewozów intermodalnych wzrosły. W efekcie w I połowie 2020 r. zanotowaliśmy wzrost masy przewożonych ładunków o 17 proc. w transporcie intermodalnym, który przekroczył zarazem 10 proc. udziału w przewozie towarów ogółem — podaje Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji Rynku w UTK.

Szybszy rozwój rynku ograniczają jednak brak dostatecznie rozwiniętej infrastruktury, jasno wytyczonej na szczeblu rządowym strategii i mechanizmów działań, a także silna konkurencja ze strony przewoźników drogowych. Brak współpracy między operatorami terminali kontenerowych i transportu intermodalnego to kolejny kamyk na tej wyboistej drodze. Od roku trwa głośny konflikt między terminalem DCT Gdańsk, który narzucił opłatę manipulacyjną dla przewozów kolejowych — zdaniem operatorów — niesłuszną i dyskryminującą transport pociągami względem przewozów drogowych.

— Ponoszone przez koleje koszty znacznie obniżają konkurencyjność transportu intermodalnego i są uciążliwe dla rozwoju branży — przekonuje Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL).

Klucz do rozwoju

Do obecnego dynamicznego rozwoju transportu intermodalnego w UE i w konsekwencji później w Polsce doprowadziła Dyrektywa Rady 92/106/EWG z 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi.

— W Polsce transport intermodalny zaczął się rozwijać pod koniec lat 90., przyspieszając po naszej akcesji do UE oraz dzięki realizacji projektów infrastrukturalnych, najpierw w ramach paneuropejskich korytarzy transportowych, potem, od 2013 r. w ramach korytarzy tzw. sieci bazowej i sieci kompleksowej — opowiada prof. Andrzej Grzelakowski, kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.

Obecnie transport intermodalny jest podstawą rozwoju systemu wsparcialogistycznego dla całej gospodarki. W światowej wymianie handlowej realizowanej w relacjach lądowo-morskich ponad 2/3 wartości masy towarowej przemieszczane jest za pośrednictwem kontenerów.

— Współczesna realizacja strategii zrównoważonego rozwoju — klucz do sukcesu gospodarczego — już od dobrych pięciu dekad wiąże się ściśle właśnie z rozwojem transportu intermodalnego — twierdzi Andrzej Grzelakowski.

— Bez intermodalu żaden kraj nie wykorzysta w pełni swych szans w ekspansji eksportowej — dodaje.

Ekspert wskazuje na indeks wydajności logistycznej (LPI — Logistics Performance Index), publikowany od 2007 r. przez Bank Światowy, w którym w 2018 r. Polska zajęła 28. miejsce wśród 167 klasyfikowanych państw, plasując się na 22. miejscu pod względem udziału w handlu globalnym. We wcześniejszej edycji LPI nasz sektor logistyki znajdował się na 33. pozycji, a w pierwszym wydaniu w 2007 r. nasz kraj uplasował się na 40. miejscu. Choć powoli pniemy się do góry, zdaniem przedstawicieli branży przed nami sporo wyzwań. Andrzej Grzelakowski zwraca uwagę m.in. na dwa korytarze, które powinny istotnie się przyczynić do dalszego rozwoju intermodalu nad Wisłą: korytarz towarowy nr 5 Morze Bałtyckie — Morze Adriatyckie na osi północ — południe oraz korytarz towarowy nr 8 Morze Północne — Morze Bałtyckie zorientowany równoleżnikowo. Oba zostały uruchomione w 2015 r.

— Nadal jednak nie są w pełni wykorzystane ani w pełni włączone do międzynarodowegoukładu infrastruktury — podkreśla Andrzej Grzelakowski.

Ponadto na rynku polskim maleje udział przewozów kolejowych, za co odpowiada przede wszystkim spadek transportu ładunków kopalnianych. To stwarza szansę dla rozwoju intermodalu.

— Intermodal będzie wykazywać wzrosty i warto w niego inwestować. Trudno obecnie o obsługę przeładunku w portach bez intermodalu, który stanowi, zależnie od terminalu, 20-40 proc. ładunków przewożonych koleją. Wprawdzie daleko nam do np. Hamburga, gdzie udział kolei w przewozach sięga 50 proc. w przewozach, ale jesteśmy znacznie lepsi od innego portowego giganta — Antwerpii, z udziałem na poziomie kilkunastu procent — wskazuje Marek Tarczyński.

Najdłuższa natomiast droga na polskim rynku intermodalnym czeka śródlądowe korytarze wodne, wykorzystywane obecnie na poziomie poniżej 0,5 proc. w przewozach transportowych. Tymczasem zachodnie porty intensywnie pracują nad wykorzystaniem rzek i kanałów w transporcie towarów.

— Port w Antwerpii zamierza do 2030 r. zwiększyć do 42 proc. udział przeładunków żeglugą śródlądową, Rotterdam — do 50 proc. To również nieodzowny kierunek rozwoju wszystkich portów morskich — zaznacza Monika Niemiec-Butrym, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Dodaje, że resort obecnie pracuje nad planami rozwoju Odry i Wisły, które niedługo trafią do konsultacji społecznych, a w ramach obecnej perspektywy jest realizowanychkilka projektów mających na celu likwidację istniejących barier na drodze wodnej.

— Trwają też prace nad krajowym programem żeglugowym — zapewnia Monika Niemiec-Butrym.

Słaba punktualność

W ubiegłym roku przewieziono ok. 2,14 mln TEU, czyli standardowych kontenerów. Ich udział w ogólnej liczbie jednostek na koniec 2019 r. wyniósł 96,4 proc. Głównie były to kontenery 20— i 40-stopowe. Kontenery o innych gabarytach, a także naczepy, przyczepy czy nadwozia samochodowe są wykorzystywane marginalnie.

— To jedna ze słabości transportu intermodalnego w Polsce, stawiająca nas na szarym końcu w UE pod względem różnorodności przewożonych jednostek — mówi Andrzej Grzelakowski.

Z kolei Marek Tarczyński wskazuje słabą punktualność pociągów i ich niską prędkość eksploatacyjną, która sięga średnio 30-32 km na godzinę.

— Najgorsze wyniki osiągają połączenia graniczne na ścianie wschodniej ze średnią prędkością, w zależności od punktu granicznego, na poziomie 3-8 km na godzinę. W dodatku długość większości składów pociągów nie przekracza 600 metrów. Ich efektywność wzrosłaby, gdyby zostały wydłużone do 750 metrów — wylicza Alicja Kozłowska.

Taki stan rzeczy ogranicza, zdaniem Marka Tarczyńskiego, konkurencyjność intermodalu w porównaniu z transportem samochodowym.

— Do tego stopień modernizacji sieci drogowych jest bardziej zaawansowany niż kolejowych, co sprzyja rozwojowi przewozów samochodowych, np. niedługo z Trójmiasta do Katowic, gdzie jest najwięcej załadowców, będzie można dojechać w ciągu 6-7 godzin, co w przypadku dostaw kolejowych jest po prostu niemożliwe — mówi Marek Tarczyński.

Zdaniem Alicji Kozłowskiej brakuje również polityki rządowej, która powinna jasno wskazywać strategię, choćby w zakresie zakupu taboru.

— A rynek przewozów będzie trudniejszy i coraz bardziej wymagający — przekonuje Alicja Kozłowska.

Andrzej Grzelakowski zwraca uwagę na nadmierną koncentrację terminali intermodalnych w największych aglomeracjach w Polsce. Odrębną kwestią jest oderwanie zarządcy kolejowej sieci transportowej od samego terminalu.

— Nie widać również współpracy na linii transport kolejowy i drogowy, a bez transportu kolejowego nie ma transportu intermodalnego. W niektórych przypadkach obserwujemy również wykorzystywanie pozycji monopolistycznej poszczególnych ogniw całego łańcucha, jak budząca wiele wątpliwości i będąca przedmiotem licznych dyskusji oraz sporów opłata manipulacyjna za obsługę kolejową w terminalu DCT Gdańsk — opowiada Andrzej Grzelakowski.

— DCT urósł do rangi monopolisty wśród naszych morskich terminali intermodalnych i stosuje praktyki, które nie powinny mieć miejsca — zaznacza.

Opłata bez usług

DCT (Deepwater Container Terminal) Gdańsk to obecnie największy polski terminal intermodalny oraz jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego, z którego korzystają przewoźnicy drogowi oraz kolejowi, przy czym tylko ci drudzy muszą dokonywać tzw. opłaty manipulacyjnej na rzecz DCT. Opłata naliczana jest za każdy kontener wjeżdżający lub wyjeżdżający z DCT drogą kolejową. Teoretycznie obejmuje ona m.in. przygotowanie wagonów do przeładunku kontenerów, weryfikację zgodności planu otrzymanego od zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu, sporządzanie raportów i przekazywanie informacji o rozbieżnościach oraz propozycje ich rozwiązań, uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych czy wprowadzanie informacji do tzw. TOS (Transport & Offshore Services) o zaawizowanych przez zleceniodawcę kontenerach.

W praktyce według operatorów w tej opłacie nie kryją się żadne usługi. W efekcie koszty kolejowe rosną bez żadnego uzasadnienia. Tym samym rosną wydatki usług transportowych ponoszone przez polskich importerów i eksporterów. Gdy jeden z operatorów przestał dokonywać opłaty manipulacyjnej, sprawa trafiła do sądu, a ten w marcu br. wydał nieprawomocne orzeczenie na korzyść terminala, nakazując spółce spłatę zaległości. Mimo to kolejny operator wszedł w spór sądowy z DCT. To jednak zdaniem Marka Tarczyńskiego niczego nie rozwiązuje z perspektywy rynku.

— Powinniśmy szukać konsensusu. Przy odrobinie dobrej woli można znaleźć rozwiązanie polubowne, co miało miejsce w przypadku terminali kontenerowych BCT i GCT z Gdyni. Jednak by uniknąć takich sytuacji w przyszłości, potrzebny jest algorytm umocowany ustawowo, który jasno i precyzyjnie określałby sposób naliczania opłaty manipulacyjnej i jej weryfikację — sugeruje Marek Tarczyński.

— Kwestia opłat za dostęp do infrastruktury powinna być uregulowana szerzej w Ustawie o portach i przystaniach morskich i Ustawie o transporcie kolejowym, a ryczałtowe opłaty manipulacyjne zastąpioneopłatami usługowymi realizowanymi na podstawie formalnego zlecenia wystawianego przez spedytorów z uwzględnieniem rzeczywiście ponoszonych kosztów — podkreśla.

Andrzej Grzelakowski zwraca uwagę, że w zachodnich portach obowiązują opłaty THC (Terminal Handling Charge), pobierane za realizację kompleksowych usług przeładunkowych kontenerów w relacjach za— i wyładunkowych na terenie terminala, obejmujące ogół operacji i czynności wykonywanych na ich rzecz — od przekroczenia bramy terminala do burty statku. Ich wysokość jest ustalana zazwyczaj na rok i nie kształtuje się na jednakowym poziomie we wszystkich portowych terminalach kontenerowych.

— Opłatę tę określa i pobiera armator żeglugowy, następnie się rozlicza z terminalem portowym i innymi podmiotami. THC powinno być tym rozwiązaniem, które w sposób jasny i jednoznaczny dla wszystkich uczestników intermodalnego łańcucha dostaw określa podział kosztów wiążących się z operacjami terminalowymi, odpowiedzialnością i ryzykiem ciążącym na poszczególnych podmiotach realizujących te operacje — wyjaśnia Andrzej Grzelakowski.

Ekspert wskazuje na podobne problemy w przypadku Nowego Jedwabnego Szlaku.

— Jesteśmy przez Chińczyków dyskryminowani, gdyż płacimy więcej niż np. Niemcy za dostawy z głównych chińskich punktów nadania i odbioru masy towarowej. Przeciętnie w naszym przypadku jest to opłata wyższa o 250 USD na 40-stopowy kontener w porównaniu z punktami odbioru i nadania masy towarowej w Niemczech — zauważa Andrzej Grzelakowski.

Cenniki poza kontrolą

Spedytorzy za pośrednictwem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki zdecydowali się na akcję protestacyjną „Nie dla opłaty manipulacyjnej DCT Gdańsk”, która ma na celu nagłośnienie problemu oraz przekonanie zarządców terminala, by opłata była dobrowolna i dokonywana na podstawie konkretnych zamawianych usług. Udział w akcji wzięły najważniejsze firmy oraz instytucje działające w branży, m.in. PCC Intermodal, Loconi Intermodal SA, CTL Logistics, Q4Rail, Captrain, NTQ Intermodal, Lotos Kolej, ATC Cargo, Omega Pilzno, Savino Del Bene Poland i Polska Federacja Producentów Żywności. Jednocześnie w wydanym 10 lipca 2020 r. stanowisku Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) zaznaczono, że „Ustalenie spornej opłaty manipulacyjnej, w ryczałtowym wymiarze, niewątpliwie stanowi obciążenie dla organizatorów transportu kolejowego i zostało dokonane bez związku z faktycznie ponoszonymi kosztami, na rzecz tych podmiotów”.

— Mamy do czynienia z przypadkiem ceny, która nie jest odzwierciedlona w świadczonych usługach. W tej sprawie prowadzone było postępowanie wyjaśniające. Wymiar sporu jest jednak znacznie szerszy i państwo może systemowo rozwiązać ten problem, regulując taką praktykę, w tym ustalając zasady pobierania opłat — mówi Tomasz Bagdziński, dyrektor Departamentu Ochrony Konkurencji w UOKIK.

W rozwiązanie konfliktu jest również zaangażowany UTK, szukając wyjścia, które zadowoli obie strony.

— Niestety nie mamy kompetencji do wszczęcia postępowania i badania zasadności stawek pobieranych od aplikantów, możemy tylko badać zasady udostępniania obiektów infrastruktury usługowej dla przewoźników kolejowych. Nie możemy więc weryfikować i opiniować, czy opłatypobierane od organizatorów przewozów w związku z korzystaniem z usług świadczonych w terminalach portowych w odniesieniu do transportu kolejowego są prawidłowo skalkulowane i należnie pobierane. Należy podkreślić, że takie opłaty nie są pobierane od transportu drogowego. Wystąpiliśmy do Ministerstwa Infrastruktury o zmianę przepisów i tym samym uzyskanie szerszej kompetencji badania dostępu i korzystania z obiektów infrastruktury usługowej przez wszystkich aplikantów. Czekając na zmianę prawa, próbowaliśmy „na miękko” rozwiązać spór. Spotykaliśmy się m.in. w szerszym gronie ministerstw i podmiotów korzystających z terminali portowych, niestety nic się w tym zakresie nie zmieniło — opowiada Alicja Kozłowska.

Jej zdaniem problem niekonkurencyjnych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej jest jednak znacznie szerszy — podczas gdy tylko niewielkie odcinki polskich autostrad są objęte opłatą — w sumie niespełna 4 tys. km, a dla porównania w Niemczech jest to 52 tys. km dróg, infrastruktura kolejowa jest w całości płatna dla przewoźników.

— Dostęp do infrastruktury kolejowej pochłania ok. 17 proc. kosztów przewoźników kolejowych. W takiej sytuacji powinien powstać system wyrównujący szanse, np. większe dofinansowanie infrastruktury kolejowej czy wyższe opłaty za przewozy drogowe, co ma zresztą miejsce np. w Austrii, Niemczech, Szwajcarii, gdzie przy wysokim koszcie dostępu do infrastruktury drogowej często jest wykorzystywany transport intermodalny — tłumaczy Alicja Kozłowska. Jej zdaniem krajowy sektor logistyki potrzebuje zachęt dla tzw. programów „Tiry na tory”. — Dużo tirów przejeżdża w tranzycie przez Polskę. Przecież te towary mogłyby być przewożone koleją — przekonuje Alicja Kozłowska.

Obiecująca przyszłość

W sektorze intermodalnym w kolejnych latach szykuje się ostra konkurencja.

— Nasza ściana zachodnia już jest penetrowana przez operatorów intermodalnych z portów zachodnio-europejskich, rozwijają się przewozy nie tylko z Hamburga, lecz Rotterdamu i Antwerpii, czyli dwóch największych kontenerowych portów północnego Atlantyku. Od południa natomiast rośnie liczba ładunków i połączeń z Kopru i Triestu m.in. przez Wiedeń, a budowa via Carpatia otworzy dostęp do naszej ściany wschodniej portowi w Kłajpedzie. Nasze porty i nasz transport intermodalny mają wielu poważnych i wymagających konkurentów. A jest o co walczyć — przekonuje Marek Tarczyński.

Mimo licznych piętrzących się trudności i kwestii wymagających pilnego rozwiązania prognozy dla sektora modalnego są optymistyczne.

— Jesteśmy na ścieżce wzrostowej. Nieciekawy dla gospodarki czas z pierwszej połowy br. wskazuje, że akurat w tym segmencie rynku kolejowego możemy liczyć na pewien sukces. Niemniej jednak dalsza droga do sukcesu prowadzi nie tylko przez usprawnienie infrastruktury, lecz również odpowiednią współpracę między transportem drogowym i kolejowym oraz odejście od eksploatacji standardowych kontenerów w kierunku innych jednostek intermodalnych — wylicza Andrzej Grzelakowski.

Ekspert liczy, że w 2030 r. Polska osiągnie poziom ponad 20 proc. intermodalu w rynku kolejowym, a udział tego drugiego nie będzie malał w całym rynku transportowym.

— Przyszłość Europy w dużym stopniu zależy od dynamiki rozwoju transportu kolejowego — mówi Andrzej Grzelakowski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane