Transportowa pięta achillesowa

Bartek Mayer
02-06-2017, 05:50

W Chinach oczekiwane są nie tylko polskie jabłka, ale także produkty mleczne, wieprzowina, przetwory z kurczaków, słodycze, alkohol, meble, elementy wystroju wnętrz i okna - mówi Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo

Jak określiłby pan obecną pozycję PKP Cargo na polskim rynku?

Zobacz więcej

Maciej Libiszewski fot. WM, Puls Biznesu

Maciej Libiszewski: Rynek krajowy jest dla nas podstawowy. Dlatego cieszy nas bardzo, że od roku, z miesiąca na miesiąc, PKP Cargo powiększa w nim udział. Po pierwszym kwartale 2017 r. wzrósł do 44,8 proc. w ujęciu masy towarowej, a w ujęciu pracy przewozowej - do 52,4 proc. Spodziewamy się, że ta tendencja utrzyma się do końca roku.

PKP Cargo rośnie kosztem innych przewoźników.

Transport towarowy w Polsce rośnie o kilka procent rocznie. Dotychczas wzrost przypadał w całości na transport drogowy, ale tak być nie musi. Widzimy potencjał także w segmencie przewozów kolejowych, a okazją może być wykorzystanie nowych możliwości, jak rodzący się dopiero transport ze Wschodu. Wcześniej nie było idei Nowego Jedwabnego Szlaku, teraz zaczyna się materializować.

Jaki jest udział PKP Cargo w transporcie z Chin?

Obecnie obsługujemy ok. 20 pociągów tygodniowo, ale wszystko wskazuje na to, że będzie ich znacznie więcej.

Co spółka planuje na innych rynkach?

Ważne są dla nas kraje Europy Środkowej, głównie Czechy, Słowacja i Węgry, ale mamy uprawnienia do przewozów na terenie ośmiu państw Unii Europejskiej i z nich korzystamy. Regularnie jeździmy do Austrii, Niemiec, Holandii.

Czy PKP Cargo będzie się starać o zdobycie zezwoleń w kolejnych krajach UE?

Tak, jeśli takie będzie oczekiwanie naszych klientów. Obecnie tego nie potrzebujemy. Nie odmawiamy przewozu do Francji, Hiszpanii czy Włoch, choć PKP Cargo nie działają na tamtych rynkach. Mamy tam jednak partnerów i dzięki nim możemy świadczyć takie usługi.

To optymalny układ?

Obecnie tak. Nie zmienia to faktu, że mamy też trzeci segment działalności - globalny. Chodzi przede wszystkim o Chiny. Miesiąc temu podpisaliśmy wstępną umowę na stworzenie tam przedstawicielstw. To znaczący krok, który pomoże nam zaoferować Chińczykom usługi w Europie. Mamy nadzieję, że będziemy mogli odbierać na wschodniej granicy Polski wiele pociągów z Chin i kierować je dalej na terenie UE. To nasz główny cel.

A co z transportem w odwrotnym kierunku?

To nasza pięta achillesowa. W dalszym ciągu znacznie więcej wozimy z Chin niż tam wysyłamy. Chcemy zmniejszyć tę dysproporcję. Byłoby to korzystne również dla Chińczyków, bo w obecnych warunkach są zmuszeni ponosić o 30-50 proc. wyższe koszty transportu każdego kontenera.

Przy skali polskiego eksportu do Chin i chińskiego do Polski trudno będzie osiągnąć równowagę.

Chińczycy tego jednak oczekują. Chcą, żeby dużo więcej towarów z Polski i innych państw Europy Środkowej przyjeżdżało do nich, przede wszystkim żywności. W Chinach oczekiwane są nie tylko polskie jabłka, ale także produkty mleczne, wieprzowina, przetwory z kurczaków, słodycze czy alkohol oraz meble, elementy wystroju wnętrz i okna. Jesteśmy nie tylko gotowi, aby je wozić z Polski do Chin, ale także reklamować je za każdym razem, gdy tam jesteśmy.

Jakiego wzrostu przewozów pan się spodziewa?

Bardzo trudno to przewidzieć. Problem polega m.in. na tym, że wciąż obowiązuje rosyjskie embargo.

Embargo dotyczy towarów, które są sprzedawane na rosyjskim rynku.

Formalnie nie obejmuje tranzytu, ale Rosjanie uznają go za import i dlatego nasze produkty żywnościowe nie mogą jechać pociągami do Chin przez Rosję.

Pod koniec maja Komisja Europejska ma opublikować tzw. pakiet mobilności, który ujednolici zasady prowadzenia działalności przewozowej na wspólnym rynku. Większość postulowanych zmian wydaje się korzystna dla polskich przewoźników kolejowych, w tym PKP Cargo.

Tak, jeśli wejdą w życie w proponowanym kształcie.

Co może stanowić problem?

Komisja Europejska chce m.in. zmian w przepisach dotyczących hałasu. Polski, w której zaludnienie wynosi średnio 120 osób na 1 km kw., ten problem dotyczy w znacznie mniejszym stopniu niż większości krajów Europy Zachodniej, np. Holandii, w której na 1 km kw. mieszka średnio 400 osób. Jesteśmy gotowi do rozmów o kilkuprocentowej obniżce poziomu hałasu, ale uważamy, że przy takich dysproporcjach obowiązek wymiany wagonów nie powinien nas dotyczyć w takim samym stopniu, jak firm z Zachodu. Wymiana mogłaby się wiązać ze znacznymi kosztami. Potrzebowalibyśmy ponadto dużo czasu na przezbrojenie wagonów lub zakup nowych.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Bartek Mayer

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Transportowa pięta achillesowa