Turboawersja

Marcin Bołtryk
25-05-2007, 00:00

BMW nie chciało turbo. BMW broniło się przed turbo. Tymczasem wygląda na to, że najlepszy samochód w historii tej marki ma turbo… i to niejedno.

Dwa lata temu, podczas polskiej premiery Rolls-Royce’a Phantoma, konstruktorzy jednostki napędowej zapewniali, że „turbosprężarka to droga na skróty. Droga, którą nie pójdziemy”. Ale co to ma wspólnego z BMW 335i coupe? Ma, i to całkiem sporo.

Gumowa lina

Monstrualnie komfortowy i jeszcze droższy Rolls-Royce Phantom krył pod maską nie mniej luksusowy silnik, skonstruowany przez BMW. Opowiadając o tej właśnie jednostce napędowej, Erich Otto Papke, dyrektor generalny BMW Polska, podkreślał, że silniki doładowane nie są tak kulturalne jak wolnossące. Że sprężarka spełnia swą funkcję tylko w pewnej gamie obrotów. Jeśli jest mała — przy wysokich okazuje się niewystarczająco wydajna, a wtedy auto przestaje przyspieszać. Jeśli jest zaś duża — przy niskich obrotach silnik ma słaby „dół” i irytującą turbodziurę: zwłokę w reakcji na wciśnięcie gazu.

Racja. Cudów nie ma. Jeżeli silnik benzynowy ma małą pojemność i dużą moc, całe to stado koni musi wyżywić duża turbosprężarka. Takie auto zachowuje się, jakby je ciągnąć na gumowej linie. Chcesz wyprzedzić, więc wciskasz gaz, zmieniasz pas, potem dłuuugo nic i gdy jadący z przeciwka tir zaczyna świecić długimi, czujesz nagły przypływ mocy. Ocierasz pot z czoła, udajesz, że o to właśnie chodziło, i powtarzasz manewr.

Owszem, można oszczędzić sobie tych atrakcji, redukując bieg i wciskając gaz. Kiedy jednak przesiądziesz się do auta z dużym, mocnym, wolnossącym silnikiem — poczujesz ulgę. Zobaczysz, że — jadąc — nie musisz udawać Kasparowa i planować kilku ruchów naraz. Chcesz przyspieszyć? Wciskasz gaz. I tyle. A poza tym ludzie lubią, jak ich polecenia spełnia się natychmiast — i nie dotyczy to jedynie samochodów. Zwłaszcza jeśli są właścicielami rollsów. Co do BMW, wielu miłośników tej marki pewnie przyklasnęłoby turbo. Wielu — z wyjątkiem jego konstruktorów.

Trzeci w historii

Kwietniowe południe. Słonecznie, choć trochę wilgotno. Jadę do siedziby BMW Polska po jedno z najbardziej intrygujących aut tej marki. Po 335i coupe. Dlaczego intrygujących? Bo z podwójnym turbodoładowaniem, co przynajmniej zaciekawia — także w świetle tego, co szef polskiej filii BMW mówił kilkanaście miesięcy wcześniej o turbo w silnikach benzynowych.

Warto przypomnieć, że to nie pierwsze turbodoładowane benzynowe BMW. Ale wszystkie poprzednie były albo nietrafione, albo nieudane.

W 1973 r. światło dzienne ujrzał model 2002 Turbo. Wyprodukowano zaledwie 1672 takie auta, by już w 1975 r. zakończyć produkcję. Dlaczego? Po pierwsze: debiut modelu zbiegł się w czasie z kryzysem paliwowym, a 2002 Turbo do oszczędnych nie należało. Po drugie: auto trapiła „choroba turbodziury” i — by podróżować nim efektywnie — trzeba było się nieźle nagimnastykować.

Druga turboprzygoda przytrafiła się BMW w 1984 r., kiedy to pod maskę modelu 745i trafił benzynowy, doładowany silnik o oznaczeniu m102. I tu brak sukcesów. Po dwóch latach produkcji BMW zarzuciło turbopomysły — na rzecz wolnossących pewniaków. Do teraz.

Pierwsze wrażenie nierzadko jest mylące. Znów się o tym przekonałem. W podziemnym garażu BMW 335i coupe wygląda niepozornie. Co prawda przód jest wyrazisty, profil ciekawy, tył… nowatorski, ale czegoś wyraźnie brakuje. Pazura! Stylistycznej obietnicy dobrej zabawy. Nie brak za to elegancji. Auto urosło w każdą stronę, najbardziej na długość. Szyby są mniejsze, co podkreślono mocnym przetłoczeniem biegnącym wzdłuż nadwozia.

Spóźnione przeciśnięcie

Starając się zanadto nie piszczeć oponami, wyjeżdżam z garażu. I co? Prawdę mówiąc — nic. Trochę z obawy, że nie mam do czynienia ze sportowym samochodem. Tak bardzo nie chciałem się rozczarować. Niby wszystko jak trzeba. Cicho, komfortowo i ładnie pachnie. Kilka kilometrów w żółwim tempie: doskonały czas na rozmyślania. A co by się stało, gdyby mocniej przycisnąć gaz?

Przyciskam. Toż to nie pedał gazu, lecz dozownik adrenaliny, aplikujący kierowcy koktajl przyspieszenia, dźwięku i przeciążenia. I, jak wzorowy barman, we właściwych proporcjach. Równomierny rozkład ciężaru na osie (50:50), superprecyzyjny układ kierowniczy, 306 gotowych na wszystko koni, tylny napęd. Dlaczego nie przycisnąłem wcześniej?

Powyżej 5 tys. obrotów silnik zaczyna gniewnie buczeć, skłaniając do śmielszych operacji gazem. Dwie sprężarki nieco tłumią to basowe brzmienie. Są skuteczne i dyskretne. Nie zdradzają swego istnienia ani śladową nawet turbodziurą, ani świstem zasysanego powietrza.

Robię to, czego wiele aut bardzo nie lubi — wchodzę w ostry zakręt i mocno wciskam hamulec. Na BMW nie robi to wrażenia. Dopiero później słyszę, że nadmiernym przechyłom auta zapobiega CBC (Cornering Brake Control).

Elektronika? Sporo. Kto chce, niech korzysta. Ja po prostu jadę.

Z każdym pokonanym kilometrem dociera do mnie, że to kolejny fantastyczny silnik BMW. Już przy 1,3 tys. obrotów rozwija 400 Nm! Jak projektanci to zrobili? Otóż wzięli blok silnika z dobrze znanej wolnossącej rzędowej szóstki o pojemności 2979 ccm i mocy 231 KM, dodali dwie (każda obsługuje po trzy cylindry) niewielkie turbosprężarki i zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa drugiej generacji. Układ Twin Turbo poprawił moc i elastyczność. W efekcie dodatkowe 75 KM i 100 Nm okupiono zaledwie 0,4-litrowym wzrostem spalania! I jeszcze jedno. Przewspaniała, sześciostopniowa skrzynia biegów jest… automatyczna. W trybie manualnym obsługiwana łopatkami pracuje bez mała jak zautomatyzowana skrzynia ręczna. Biegi zmieniają się natychmiast, bez denerwującego opóźnienia.

Zestawienie tego silnika i tej skrzyni biegów musi owocować. I owocuje. Po 5,5 sekundy 335i osiąga setkę. Po następnych 12 — podwaja szybkość.

No i proszę. Turbo nie jest takie złe.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Turboawersja