Tylko co dziewiąte auto trafia do stacji demontażu

Marcin Bołtryk
28-06-2007, 00:00

Ustawa o recyklingu aut to prawny bubel. Wprawdzie Sejm pracuje nad zmianami. Tylko czy na pewno zlikwidują one szarą strefę?

Ustawa o recyklingu aut to prawny bubel. Wprawdzie Sejm pracuje nad zmianami. Tylko czy na pewno zlikwidują one szarą strefę?

Ustawa o recyklingu samochodów jest niezwykle restrykcyjna. Zdaniem ekspertów, wygląda tak, jakby jej celem było wymierzanie kar dystrybutorom samochodów, a nie chęć rzeczywistego rozwiązania problemu aut wycofywanych z eksploatacji. Teraz ma się to zmienić.

Równouprawnienie

Ustawa recyklingowa stanowi, że od 1 stycznia 2007 r. „podmioty niebędące przedsiębiorcami”, wprowadzające na rynek nie więcej niż 1 tys. samochodów rocznie, mają płacić po 500 zł za jedno auto na poczet przyszłych kosztów recyklingu.

Z opłat zwolnione są takie przedsiębiorstwa, które wprowadzają na polski rynek powyżej tysiąca aut rocznie. W zamian za to muszą stworzyć sieć stacji recyklingowych. Sieć musi być zaplanowana w taki sposób, by każdy, kto kupił auto, miał do najbliższej stacji recyklingu nie dalej niż 50 km.

Przedsiębiorstwa, które takiej sieci nie mają… muszą płacić. Co więcej, muszą płacić również wtedy, gdy ich sieć istnieje, ale nie obejmuje całego kraju. Wysokość kar jest iloczynem 500 zł, oraz liczby dni, w których firma nie zapewniała obsługi stacji demontażu oraz liczby wprowadzonych przez ten czas na rynek samochodów.

I tu pojawia się pierwszy problem — restrykcyjność ustawy.

— Sieć pokrywająca kraj w 100 proc. zwalnia od wnoszenia opłaty. 99,9 proc. pokrycia nie zwalnia od opłaty ani nawet nie zmniejsza jej wymiaru. Jest dokładnie obojętne, czy się podjęło działania i stworzyło sieć na obszarze 99,9 proc. kraju, czy też nie kiwnęło się palcem w bucie. Płaci się tak samo — mówi Michał Zieliński z Toyota Motor Poland.

Kolejne kłopoty wywołują niejasne zapisy ustawy. Przepis mówi o potencjalnym kliencie, który chce oddać samochód do punktu recyklingu. Tak więc, gdy w jakimś obszarze nie ma zarejestrowanych samochodów, to takie miejsce może nie być pokryte siecią.

— Ale jeśli ktoś z tego obszaru zarejestruje samochód (więc już potencjalnie może zechcieć go wycofać z eksploatacji), to sytuacja się radykalnie zmienia. Ten jeden samochód, mimo że nowy (na złom trafi za lat 5 lub 10) powoduje naliczanie opłat dla... No właśnie, dla kogo. Czy tylko dla tej firmy, która sprzedaje tę konkretną markę, czy też dla wszystkich? Tego na podstawie zapisów ustawy nikt nie był i nie jest w stanie jednoznacznie określić — wyjaśnia Michał Zieliński.

Diabeł się cieszy

Wszystkim kłopotom winien jest pośpiech, jaki towarzyszył wprowadzaniu ustawy — w krajach skandynawskich budowa systemu zbierania aut wycofywanych z eksploatacji trwała wiele lat, w Polsce sieć miała powstać w niecały rok.

— Ustawa nosi datę 20 stycznia 2005 r. Sieci miały być gotowe na 1 stycznia 2006 r. A tymczasem wszystkie podmioty działające na rynku (stacje demontażu) straciły pozwolenia na działalność 30 czerwca 2006 r. Od 1 lipca 2006 r. miały być wydawane nowe zezwolenia, wedle nowych przepisów. Ogłoszenie tych przepisów opóźniło się, powstało zatem na rynku spore zawirowanie. Przepis ustawy został tak zinterpretowany, że dawał na zbudowanie sieci dodatkowe trzy miesiące, ale w razie nieuruchomienia sieci w tym terminie i tak opłata za te miesiące musiała zostać uiszczona — opowiada Michał Zieliński.

O czym mowa

Wiadomo, że chodzi o pieniądze. Za ubiegły rok Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z opłat za recykling aut otrzymał 341 mln zł. Oznacza to, że pieniądze zostały wpłacone za 682 tys. samochodów, które trafiły na polski rynek. Warto jednak podkreślić, że w tym czasie sprowadzono do Polski ponad 800 tys. aut.

Część środków z opłat recyklingowych ma trafiać do gmin. Jednak na razie podział środków został wstrzymany, gdyż szykuje się zmiana przepisów, która określi nowe zasady dysponowania pieniędzmi z tego źródła.

Szansa na poprawę

W Sejmie trwają prace nad projektem nowelizacji ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, która ma nieco ułatwić życie firmom samochodowym.

Projekt zakłada, że sieć demontażu samochodów nie musi być aż tak gęsta, aby każdy miał do takiego punktu nie dalej niż 50 km (czego wymaga obecna wersja ustawy). Jednak sieć taka musi pokryć przynajmniej 95 proc. kraju. Jeżeli ustawowe obowiązki nie są spełnione, importer czy producent zapłaci za każdy pojazd 500 zł.

Nie brakuje jednak opinii, ze zmiana przepisów spowoduje tylko uniknięcie odpowiedzialności finansowej za niewykonanie obowiązków, które są nałożone na wprowadzających pojazdy na rynek.

Zupełnie oddzielnym zagadnieniem jest ciągle szara strefa. W Polsce co roku ubywa około 1 mln samochodów (mniej więcej tyle samo „nowych” wchodzi na rynek), a w oficjalnych stacjach demontażu świadectwa destrukcji wystawia się dla 120-150 tysięcy aut. Co dzieje się z resztą?

— Istnienie szarej strefy czyni prowadzenie oficjalnej stacji demontażu mniej opłacalnym. Mały przerób, kontrole, kosztowne utrzymanie wymaganych standardów, a strumień samochodów płynie gdzieś obok. System zaś jest nakierowany na karanie za najdrobniejsze uchybienia działających oficjalnie firm demontujących i jakby zupełnie nie zainteresowany likwidacją szarej strefy — dodaje Michał Zieliński.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Prawo / Tylko co dziewiąte auto trafia do stacji demontażu