Czytasz dzięki

Wielkie pieniądze do zarobienia w morzu

  • Materiał partnera
opublikowano: 04-09-2020, 16:32

Owoce kiwi, którymi delektują się konsumenci w Austrii bądź Szwajcarii, w całości trafiają do ich sklepów via belgijskie porty morskie. W tle pojawia się naturalne pytanie: dlaczego, przynajmniej w części, nie przez polskie?

To jedna z ciekawostek, jakie wybrzmiały podczas paneli i dyskusji wokół zagadnień „Logistyki dziś i jutro” zorganizowanych w ramach XII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Zobacz więcej

Aby wykorzystać szczególne walory geograficzne, które predestynują Polskie porty do roli hubów obsługujących region Europy Środkowej i Wschodniej niezbędne są duże inwestycje w samych portach oraz łączącej je ze światem infrastrukturze drogowej i kolejowej. To program na 15- 20 lat — zgodzili się uczestnicy debat poświęconych „Logistyce dziś i jutro” zorganizowanych w ramach XII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. [FOT. RAFAŁ KLIMKIEWICZ/EDYTOR]

— Port Gdański to największy port w Polsce. W ubiegłym roku przeładowano w nim rekordowe 52 mln ton. Nasz udział w morskiej wymianie handlowej wśród wszystkich trzech portów w Polsce wynosi 46 proc. Łącznie wszystkie polskie porty przeładowały 108 mln ton oraz 3 mln kontenerów. Musimy mieć tę świadomość, że bez naszego udziału nadal największym „polskim” portem byłby Hamburg — mówił Sławomir Michalewski, wiceprezes zarządu ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Uczestnicy obu sesji poświęconych logistyce, mimo nieobojętnej dla międzynarodowego transportu pandemii koronawirusa, w większości byli optymistami. Eksponowali trwające i zamierzone inwestycje w krajową infrastrukturę portową, drogową i kolejową. Podkreślali także wynikającą z położenia Polski rentę geograficzną. Tym bardziej że naszym rozwojem zainteresowane są kraje Europy Południowo-Wschodniej.

Wykorzystać krajowe atuty

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk sięgnął w tym kontekście do czasów międzywojnia, przypominając o uruchomieniu w 1933 roku szlaku kolejowego ze Śląska do dopiero co powstałego portu w Gdyni, który — mimo że położony opodal Gdańska — pięć lat później przyjął 7 tys. statków i przeładował 10 mln ton towarów. I to mimo wielu dyskusji i pytań (tak wówczas, jak i dzisiaj), po co nam te inwestycje, komu będą służyć i ile będą kosztować?

— Logistyka to silnik rozwoju gospodarczego państwa. Polska ma szczególne walory geograficzne. Rolą rządu, rolą państwa jest wzmacnianie tych atutów, które są nam dane przez Boga i historię, jest stwarzanie dobrego otoczenia dla logistyki — mówił minister Andrzej Adamczyk, przyznając zarazem otwarcie, że nie w pełni wykorzystujemy dotąd owe możliwości.

Wirus hamulcowym

Powstaje naturalne pytanie: czy wywołany pandemią kryzys w transporcie skłania do odważnych decyzji inwestycyjnych? Robert Nowakowski z zarządu firmy DB Cargo Polska przypomniał, że po 13 marca producenci samochodów na miesiąc praktycznie całkowicie zrezygnowali z jakichkolwiek przewozów. Dotkliwy spadek, który notabene nadal dokucza firmie, wystąpił też w kolejowym transporcie węgla i kruszyw. Jak spodziewana jesienna grypa i ewentualna druga fala pandemii przeniosą się na rozmiary przewozów?

— Liczymy, że nie będzie tak źle, jak w marcu, kwietniu i maju — dodał Robert Nowakowski, przyznając, że oczekuje lepszego mimo wszystko biegu rzeczy dla rynku przewozów cargo.

Konieczne innowacje

Nie są to tylko jałowe rachuby. Robert Nowakowski przyszłość łączy z transportem intermodalnym. Mimo więc „chudego” dla przewozów okresu wyjawił, że jego firma zaangażowała się w pionierski projekt tzw. wagonu modułowego. Niezorientowanym w przystępnym języku wyjaśniał, że ma to być wagon z regulowaną długością i platformą, na której można układać rozmaitej wielkości „pudła”. Innymi słowy, w grę wchodzi wagon o uniwersalnych zastosowaniach.

Na jaśniejsze perspektywy dla branży kolejowej powściągliwie spogląda natomiast prof. Jana Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej.

— Udział kolei w transporcie niestety maleje i bardzo trudno będzie odmienić tę tendencję. Inwestycje to nie wszystko. Kolej wymaga wsparcia, ale nade wszystko innowacji technologicznych. Konieczne jest też wyrównanie warunków dla branż kolejowej i drogowej — argumentowała prof. Jana Pieriegud.

Zyska droga morska

Proinwestycyjną filozofią zdecydowanie zarażał natomiast Sławomir Michalewski. Podkreślił on, że choć nasze porty generalnie odnotowały w ostatnim czasie kilkunastoprocentowy spadek przeładunków, to jednak przyszłościowe możliwości są nadzwyczaj zachęcające.

— Warto przypomnieć, że Port Gdańsk osiągnął w ubiegłym roku ponad 50 mln ton przeładunków. I było to ponad 6 proc.więcej niż rok wcześniej — mówił wiceprezes Portu Gdańsk.

Największy udział w przeładunkach w Gdańsku mają paliwa płynne, drobnica oraz węgiel. To powoduje, że dzięki temu jest on też portem bardzo uniwersalnym i nie wpływają na niego zawirowania koniunktury w poszczególnych grupach ładunkowych.

— Światowa pandemia otwiera nowe możliwości. Istnieje możliwość połączenia basenu Morza Czarnego z portami Bałtyku, dzięki któremu transport z tamtego rejonu do Gdańska trwałby zaledwie 4-5 dni. To bardzo istotna przewaga. Nasze granice rozwojowe praktycznie nie istnieją, ale tylko wtedy gdy obok frachtu morskiego możemy pokazać naszym klientom dobrą sieć dróg i szlaków kolejowych — przekonywał w Katowicach Sławomir Michalewski.

Drogą morską ekspediowanych jest obecnie aż 90 proc. globalnych ładunków. Koleją — ledwie 4 proc. W morskim frachcie dominują Chiny — obrazowo nazwane przez jednego z uczestników panelu światową fabryką. Nie oznacza to rzecz jasna, że polskie porty nie mają szans na uszczknięcie większego niż dotąd kawałka z tak gigantycznego, lecz także lukratywnego tortu.

Michał Stupak, specjalista ds. rynku żeglugowego w Porcie Gdańsk, także odwoływał się do sprzyjającej nam renty geograficznej.

— Produkt krajowy Czech, Słowacji i Węgier, a więc państw bez dostępu do morza, sięga około 550 mld USD. Jeśli dodamy Białoruś i Ukrainę, to mamy do czynienia z zapleczem 100 mln mieszkańców. W warunkach polskich portów kontener z ładunkiem przemierza w drodze do odbiorcy w granicach od 300 do 1000 kilometrów. Natomiast z Hamburga bądź Rotterdamu jest to odległość zdecydowanie dłuższa. Te sprzyjające okoliczności są do zagospodarowania przez nasze porty — argumentował Michał Stupak.

Szukanie inwestorów

Chodzi między innymi o koncepcję Portu Centralnego w tym plany dotyczące budowy 8-10 terminali, w tym m.in. uniwersalnego, zbożowego, turystycznego (promowy i wycieczkowy), Ro-Ro oraz LNG. W grę wchodziłby refulat (urobek z dna morskiego) z powierzchni 410 hektarów. Całość planowanych inwestycji jest obliczona na półtorej-dwie dekady, a szacowany koszt wchodzących w rachubę budów i modernizacji — na 12-13 mld zł.

— Poszukujemy nie tylko inwestorów do tak spektakularnego przedsięwzięcia, lecz — szerzej — uczestników przyszłego konsorcjum wykonawczo-operatorskiego — informował Michał Stupak.

Paweł Pucek z DB Cargo zaś akcentował, że do portów morskich inwestorów zachęcają przewozy masowe i kontenerowe. Polskie porty mogłyby więc się stać hubem dla Europy Środkowej i Północnej.

Nie tylko Gdańsk

Inwestycyjny rozmach nie dotyczy jedynie Gdańska. Modernizacji ma być poddany także m.in. tor podejściowy do portu w Szczecinie. Nowe szanse i perspektywy łączące się z transportem kontenerowym pojawiają się również przed portem w Świnoujściu. Powszechnie znany jest realizowany już przekop Mierzei Wiślanej, który ma ożywić w przyszłości peryferyjny i drugorzędny dotąd port w Elblągu.

Ale — jak zauważył Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, duże pieniądze są także do zarobienia na dnie morza.

— Otwiera się wysoce atrakcyjny rynek farm wiatrowych — wyjaśnił potencjalne źródło tych dochodów.

Minister Andrzej Adamczyk eksponował przede wszystkim komplementarność rozmaitych ścieżek transportu w środkowoeuropejskim otoczeniu. Podkreślał znaczenie prowadzonych inwestycji i ich roli w tworzeniu sieci dogodnych korytarzy drogowych i kolejowych, a także fakt, że każda inwestycja drogowo-kolejowa poprawiająca dostęp do portów ma realny wpływ na wzrost przeładunków. 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane