Wyboje z Łodzi do Katowic

Katarzyna Kapczyńska
opublikowano: 12-10-2009, 00:00

Ważą się losy trasy A1. Znów może zatrząść może się fotel ministra Cezarego Grabarczyka.

Banki chcą finansować budowę autostrady, ale projekt może polec

Ważą się losy trasy A1. Znów może zatrząść może się fotel ministra Cezarego Grabarczyka.

Do końca roku Autostrada Południe, należący do Cintry, Ferrovialu i Budimeksu koncesjonariusz trasy A1 Łódź—Katowice, musi uzgodnić z rządem finansowanie. Budowa ma pochłonąć 7,5 mld zł (1,7 mld EUR, licząc po kursie z dnia podpisania umowy na początku 2009 r.). Chętnych na wyłożenie kasy jest bez liku. Wsparcie już zapowiedział Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), bliski podjęcia decyzji jest Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, a także niemal 30 banków komercyjnych, wśród których finansowanie organizują Unicredit i Societe Generale.

Mimo to inwestycja jest zagrożona. Wkrótce może okazać się, że do jej wykonania dopłacić będą musieli kierowcy, a jeśli projekt zakończy się fiaskiem — zrzutka czeka wszystkich podatników.

Gwarancje kosztują

Dariusz Blocher, szef Budimeksu, który może być wykonawcą trasy, ocenia ryzyko fiaska inwestycji aż na 50 proc. Skąd ten pesymizm? Podobno rząd wzbrania się przed udzieleniem gwarancji. Chodzi o poręczenia dla kredytu z EBI. Tyle że bank problemów nie widzi.

— Nie dotarły do mnie żadne informacje, które mogłyby świadczyć o tym, że rząd ma problem z udzieleniem gwarancji — mówi Marta Gaję- cka, wiceprezes EBI.

W branży panuje przekonanie, że chodzi nie tyle o same gwarancje, ile o to, jak ich udzielenie wpłynie na rentowność inwestycji.

— Bank potrzebuje gwarancji na 600 mln EUR kredytu. 200 mln EUR może udzielić bez gwarancji. Konieczność ich uzyskania wynika z pogorszenia sytuacji na rynkach finansowych oraz prognoz natężenia ruchu. Rząd może nawet zechce ich udzielić, ale pytanie, jaki będzie koszt gwarancji i w jaki sposób zostanie pokryty — mówi osoba znająca kulisy inwestycji.

Pewnie koszt będzie niemały, a ponieść go będą musieli kierowcy. Rząd planował dotychczas, że użytkownicy aut osobowych na A1 będą płacić 21-23 gr za kilometr, a ciężarówek 46 gr, ale wkrótce stawki mogą się zmienić.

— Zakładając hipotetycznie, że 15 gr ze stawki aut osobowych przypadnie koncesjonariuszowi, reszta mogłaby stanowić zysk państwa — mówi nasz rozmówca.

Zdrowy Biznes
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
×
Zdrowy Biznes
autor: Katarzyna Latek
Wysyłany nieregularnie
Katarzyna Latek
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Mogłaby, gdyby nie kryzys. Dziś okazuje się, że wysokie koszty finansowe, słabsze prognozy natężenia ruchu i kosztowne gwarancje powodują, iż rentowność inwestycji staje pod znakiem zapytania. Może więc okazać się, że koncesjonariusz będzie musiał otrzymać większą pulę z opłat kierowców. A być może one także będą musiały wzrosnąć.

Co w tej sytuacji zrobi resort infrastruktury? Na razie unika konkretnych odpowiedzi dotyczących gwarancji.

— Oczekujemy od strony prywatnej wykonania umowy na warunkach ustalonych w styczniu 2009 r. Wszelkie propozycje zgłaszane przez koncesjonariusza przed dokonaniem zamknięcia finansowego będą oceniane pod kątem zgodności z prawem, szczególnie z przepisami regulującymi zamówienia publiczne oraz pod kątem przyszłych zobowiązań skarbu państwa, tak aby sytuacja strony publicznej nie pogorszyła się — deklaruje Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu infrastruktury.

Młot i kowadło

Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury, znalazł się w trudnej sytuacji. Jeśli rozmowy z koncesjonariuszem zakończą się fiaskiem, znów zawiśnie nad nim groźba dymisji. Tak było niedawno w negocjacjach z prywatnymi partnerami o A2 Łódź—Warszawa. Wówczas jednak szef resortu wyszedł cało z opresji, bo udało się znaleźć finansowanie na wykonanie inwestycji przez państwo. Projekt A1 też może przejąć strona publiczna, ale znaleźć kasę na wykonanie nie będzie łatwo. Choć oferty mogą być tańsze.

— Urzędnicy muszą skrupulatnie policzyć, co w obecnej sytuacji jest bardziej korzystne — mówi Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury.

Przypomina, że kryzys finansowy utrudnia inwestycje w publiczno-prywatnym partnerstwie.

— Sytuacja zmieniła się od czasu przygotowania oferty, ale dziś trudno godzić się na zmianę warunków realizacji inwestycji, bo wówczas kontrakt mogą zakwestionować inne firmy. Może też zostać stworzony precedens, gdzie każda firma, która dziś daje w przetargu korzystną ofertę, po pewnym czasie zechce ją zmienić, bo zmienią się warunki rynkowe — ostrzega Janusz Piechociński.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane