Problemy z nawigacją w krajach bałtyckich, spowodowane zakłóceniem sygnałów GPS przez Rosjan, to powracający temat. W ubiegłym tygodniu fiński przewoźnik ogłosił tymczasowe zawieszenie lotów do Tartu we wschodniej Estonii. Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, podkreśla, że Polska, inwestując w sprzęt nawigacyjny, zapewnia rozbudowaną i skuteczną ochronę na wypadek, gdyby jedno z narzędzi przestało działać.
— Linie lotnicze i kontrolerzy ruchu lotniczego zarządzają ruchem lotniczym nie tylko z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej. Jest to zaledwie jedno z narzędzi — co prawda wygodne, ale tylko jedno z dostępnych. W związku z tym zakłócenie działania jednego z systemów w najmniejszym stopniu nie uniemożliwia nawigacji. Kontrolerzy ruchu lotniczego prowadzą ją nadal, w taki sposób, jak powinno się to odbywać, zapewniając pilotom komplet niezbędnych informacji. Pasażerowie są w pełni bezpieczni i maksymalnie chronieni — zauważa Magdalena Jaworska-Maćkowiak.
W takim przypadku wyjątkowo ważnym zapleczem stają się radary pierwotne, które gwarantują dodatkowe informacje.
— Czasem narzędzia, które już nie zaliczają się do najnowocześniejszych, jako dodatkowa linia zabezpieczenia idealnie dostarczają nam niezbędne informacje — dodaje prezes PAŻP.
Modyfikacja planów
Przyjęta jesienią 2023 r. rządowa strategia rozwoju lotnictwa cywilnego przejdzie nowelizację, która uwzględni wszelkie niezbędne zmiany. Również te dotyczące planów budowy CPK.
— Dziś mamy wyniki ośmiu audytów: siedmiu wewnętrznych i jednego od firmy zewnętrznej. Są one dla nas wystarczającą wskazówką do rekomendacji, co powinniśmy zrobić dalej — mówi Maciej Lasek, sekretarz stanu, pełnomocnik rządu ds. CPK w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej.
Zaznacza jednocześnie, że wiele ze wskazanych kroków zostało już podjętych.
— Decyzja o uruchomieniu rozwiązania pomostowego, czyli o modernizacji lotniska Chopina, ale również o rozbudowie lotniska w Modlinie, które powinno przejąć ruch niskokosztowy, w regionie Mazowsza. Ten ruch jest bardzo mocno ograniczony m.in. przez blokadę inwestycji w to lotnisko. Dziś nadrabiamy zaległości — dodaje Maciej Lasek.
Konieczność modyfikacji strategii dla branży lotniczej zgłasza również prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
— PAŻP powinna się intensywnie rozwinąć i transformować, ponieważ ta instytucja w pewnym sensie straciła ostatnie siedem lat. Paradoksalnie pandemia COVID-19 umożliwiła rozwój wszystkim innym agencjom żeglugi powietrznej, gdyż miały ochronę przychodu. W Polsce podjęte zostały decyzje, aby z tej możliwości nie skorzystać — podkreśla Magdalena Jaworska-Maćkowiak.
A transformacja potrzebna jest w każdej dziedzinie, ponieważ ruch na lotniskach rośnie.
— Jako firma musimy mieć zapewnioną gotowość do powrotu ruchu lotniczego nad Polską, gdy tylko pojawi się możliwość, aby ten ruch wrócił. Wszystkie scenariusze wskazują, że on wróci większy. Musimy więc mieć możliwość wykorzystywania w pełni wszystkich narzędzi i technologii, która powstaje, przy współudziale różnych zarządzających przestrzeniami powietrznymi. Nie tworzymy zamkniętego systemu, takiego jak system kontroli ruchu lotniczego, na którym teraz pracujemy i który jest tylko i wyłącznie dla nas. Na przyszłość robimy to z kilkoma innymi agencjami – dodaje Magdalena Jaworska-Maćkowiak.
Jak sugeruje Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, nowelizacja strategii powinna zawierać odpowiedzi na najpilniejsze problemy branży lotniczej.
— Krótki dokument powinien określać, kto dysponuje bazą wiedzy i bazą danych. Na poziomie rządu, ministerstwa, Urzędu Lotnictwa Cywilnego powinny być określone kierunki tych działań. Powinno zostać ustalone, co lotnictwo ma wnieść do gospodarki i jak to zrobić, przy obowiązujących ograniczeniach związanych z ochroną środowiska. To jest dziś nasz główny problem, jak się rozwijać, by spełnić wszystkie wymagania ochrony środowiska. Jak zachować niskoemisyjność i jak to zrobić przy bardzo ułomnych przepisach, które dotyczą hałasu? — wylicza Artur Tomasik.
Andrzej Ilków, prezes zarządu Polskich Portów Lotniczych SA, zwraca uwagę, że dokument Strategia Lotnictwa dla Polski to również składowa planów generalnych lotnisk.
— Każde lotnisko taki plan posiada i go aktualizuje. Gdy minister wyda polecenie opracowania nowej strategii, pewnie będzie sięgał do tych dokumentów. Ja mogę powiedzieć, że na lotnisku Chopina, które będzie teraz modernizowane, zakładamy, że już w najbliższych miesiącach będziemy aktualizować nasz plan generalny o te elementy, które będziemy chcieli zmodernizować, a które zwiększą przepustowość — dodaje.
Z kolei prezes LOT-u podkreśla konieczność elastycznego podejścia.
— Musimy działać bardzo elastycznie. Dla nas szczególnie istotnie jest silne lotnisko hubowe, które umożliwia umieszczenie bardzo dużej liczby nowych samolotów. Jeśli chodzi o rozwój w regionach, to LOT oczywiście będzie działał bardzo elastycznie. Świadczą o tym kroki, które podejmujemy na różnych lotniskach. Każde lotnisko praktycznie należy „czytać” oddzielnie — tłumaczy Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT.
Rola portów regionalnych
Ważnym elementem w krajowej infrastrukturze lotniskowej są porty regionalne, które odpowiadają za wzrost liczby obsłużonych pasażerów.
— Za 65 proc. ruchu na polskich lotniskach odpowiadają lotniska regionalne, a 35 proc. to centralne lotnisko Chopina. Co ciekawe, ta dynamika wzrostu ruchu na lotniskach regionalnych jest większa niż na lotnisku centralnym. W rekordowym, jeśli chodzi o przewozy lotnicze, roku 2019 lotnisko Chopina miało 38 proc. udziału w ruchu. Dziś ma 35 proc. — tłumaczy Maciej Lasek.
Niestety wiele lotnisk regionalnych boryka się z problemami finansowymi. Jednak, jak zauważa pełnomocnik rządu ds. CPK, przy uwzględnieniu obecnej napiętej sytuacji na świecie likwidacja jakiegokolwiek lotniska byłaby ogromną stratą.
— Wszystkie lotniska, które dzisiaj są lotniskami cywilnymi, stanowią również olbrzymi potencjał do tego, aby zwiększyć odporność militarną państwa. Musimy być może utworzyć specjalny fundusz wspierający rozwój lotnisk regionalnych, bo nie możemy sobie pozwolić, aby stracić którekolwiek z nich. One są naprawdę szalenie istotne – dodaje Maciej Lasek.
Zrównoważony rozwój
Kolejnym wyzwaniem, przed którym stoi polska branża lotnicza, jest zapewnienie dostępności zrównoważonych paliw lotniczych SAF, a co za tym idzie, przygotowanie odpowiedniej infrastruktury.
— To na pewno będzie czynnik w jakimś stopniu determinujący, czy na dane lotnisko będzie się latało, czy nie. Taki jest wymóg — już od kolejnego roku udział paliw alternatywnych powinien wynosić 2 proc. Tymczasem tego paliwa jest mało na rynku. Wyzwaniem jest także dostosowanie infrastruktury do wszystkich przepisów, które weszły już w życie. Porty, które będą dysponowały infrastrukturą, będą miały przewagę konkurencyjną — podkreśla Artur Tomasik.
Sytuację może poprawić Orlen, który w Szczecinie buduje duży węzeł przeładunkowy.
— Paliwo Jet A będzie można transportować nie tylko drogą kolejowa, ale też morską, co znacznie polepszy polską dostępność do paliw — dodaje Artur Tomasik.
Hasłem przyszłości, również w branży lotniczej, jest zrównoważony rozwój.
— Jeśli spojrzymy na przepisy i na przyszłość branży, to bez paliw alternatywnych nie będziemy w stanie spełnić celu przewidzianego na 2035 r., zakładającego 50-procentowe ograniczenie emisji szkodliwych substancji w porównaniu z rokiem 2019. Bez paliwa SAF to się nie uda. Dzisiejsze inwestycje, zarówno po stronie linii, jak i lotniska, mają zasadnicze znaczenie dla przyszłości. Nasze silniki są certyfikowane w stu procentach na paliwo SAF — mówi Riccardo Procacci, CEO Avio Aero.