Rekordzistą europejskim jest Holandia, która w 80 proc. wykorzystuje destrukt (ściągnięty stary asfalt) przy budowie nowej nawierzchni. W czołówce są też Niemcy (82 proc.), Szwecja (66 proc.) i Rumunia (60 proc.).
Polskie drogi zawierają jedynie około 10 proc. surowców wtórnych. Wprawdzie ustawa o odpadach z 2001 r. obliguje firmy do wykorzystywania destruktu, jednak nie wymaga 100-proc. recyklingu przy budowie dróg. Prawo mówi tylko, że kto produkuje odpady, powinien ograniczać ich ilość i negatywne oddziaływanie na środowisko.
Matematyka mówi: tak
Rosnące ceny mieszanek asfaltowych, trudność ze składowaniem odpadów po rozbiórce dróg, mniejsze zużycie energii do produkcji wtórnej to mocne argumenty do wykorzystywania surowców już kiedyś użytych do budowy.
Propagujemy zbieranie makulatury i zakup papieru z recyklingu i wiemy, że im wyższy odsetek surowca wtórnego, tym lepiej. Dlaczego zatem brakuje podobnego myślenia przy budowie dróg asfaltowych?
Zwłaszcza, że to materiał w 100-proc. wartościowy. Na konferencji poświęconej zastosowaniu destruktu, która odbyła się we wrześniu 2011 r. pod patronatem GDDKiA, prof. Dariusz Sybilski szacował, że w Polsce przy rocznej produkcji 18 mln ton mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA) ze zużytych nawierzchni uzyskuje się około 4 mln ton destruktu.
Gdyby do MMA wprowadzić 50 proc. destruktu, zużycie kruszyw mineralnych zmniejszyłoby się o około 2 mln ton, a asfaltu o około 100 tys. ton. Zaoszczędzilibyśmy wtedy około 400 mln zł.
Brak wiedzy o pochodzeniu i jakości destruktu wywołuje obawy wykonawców. W Niemczech podczas frezowania starej nawierzchni wykonawcy mają pewność co na niej położono kilkadziesiąt lat wcześniej i jakie właściwości ma ten materiał. Dodatkowo bada się jego zawartość, w tym lepkość. W Polsce taką wiedzę będziemy mieli przy zdzieraniu starej nawierzchni dróg budowanych niedawno i obecnie.
Ale i u nas coraz częściej destrukt jest doceniany. Kiedyś traktowany jako nikomu niepotrzebny odpad, teraz coraz częściej znajduje właściciela i staje się wartościowym surowcem mającym swoją cenę.
— W Polsce na jednej hałdzie składuje się różne materiały. Dlatego wykonawcy mają duże obawy przy wykorzystywaniu takich materiałów. Nigdy nie wiadomo co hałda skrywa, właściciel przeważnie nie segreguje materiału, ani nie robi żadnych badań. Wykonawcy biorą to, co jest, nie znając właściwości materiału. Obecnie w naszym kraju destrukt dodaje się w ilości 10- 15 proc. do mieszanki asfaltowej używanej do budowy nowych dróg. W Niemczech ten odsetek sięga 40 proc., a przy zastosowaniuodpowiedniej technologii nawet 80 proc. — mówi Krzysztof Mirski z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.
Żużel, gruz i guma
Oprócz destruktu, do budowy dróg używa się surowców wykopanych z hałd żużlowych,które jednak skrywają wiele niespodzianek. Na szczęście te z czasów PRL właściwie już się skończyły, co jest dobrą wiadomością z punktu widzenia finansowego, ekologicznego i zagospodarowania przestrzeni. W niewielkiej części przy budowieinfrastruktury drogowej wykorzystywane są także inne materiały odpadowe, takie jak granulat gumowy z opon lub odpady budowlane.
— Gruz jest jednak trudnym surowcem. Chłonie wodę i jest mało odporny na działanie mrozu — dodaje Krzysztof Mirski.