Jeszcze nigdy tak wielki koncern nie zawdzięczał tak wiele, jednemu prostemu autu — tak można powiedzieć o Volkswagenie garbusie, parafrazując słynne powiedzenie brytyjskiego przywódcy. W ubiegłym tygodniu ostatnie egzemplarze tego modelu zjechały z taśm fabryki w meksykańskim Puebla. Stało się to w 25 lat po zakończeniu produkcji garbusa w Niemczech i w 66 od chwili, gdy Ferdynand Porsche, na zamówienie Adolfa Hitlera, wykonał pierwsze prototypy charakterystycznie zgarbionego auta dla ludu.
Przez te wszystkie lata Volkswagen wyprodukował łącznie 21,5 mln egzemplarzy garbusa, a przez ponad trzydzieści, był to niemal jedyny (obok spokrewnionego z nim transportowego „ogórka”) produkt tej firmy. Do początku lat siedemdziesiątych VW nie zdołał skonstruować żadnego modelu — mimo kilkakrotnych prób — który choć trochę mógłby „odciążyć” garbusa. Mimo to, dzięki fenomenalnej popularności jaką ten samochód zyskał w latach pięćdziesiątych w Europie, a w sześćdziesiątych w USA, to właśnie VW wyrósł na największy koncern motoryzacyjny w Niemczech, a po wchłonięciu Audi, Seata i Skody — jeden z najmocniejszych na świecie. Bez sukcesu garbusa mogłoby nie dojść do powojennego cudu gospodarczego Niemiec zachodnich.
Tę spektakularną karierę zrobił samochód, który nawet w okresach największego natężenia sprzedaży czterdzieści lat temu nie był ani specjalnie nowoczesny, ani wygodny, ani nawet najtańszy. W okresie swojego drugiego życia, czyli w czasie gdy produkowany był w Brazylii i Meksyku, był już wręcz archaiczny. Do dziś jednak Vacho jest najpopularniejszym autem w Meksyku. Spece od marketingu powinni uważnie studiować ten fenomen.
Poczciwy garbus długo jeszcze będzie pracował dla VW. Mam tu na myśli przywiązanych klientów, którzy, pamiętając o aucie młodości, kupują Golfy i Passaty, lub wręcz wybierają noszący zaszczytną nazwę model New Beetle.
Kapitałem firmy są też tysiące zapaleńców klasycznych garbusów, którzy nie żałują pieniędzy na nowe części. Wniosek jest jeden: opłaca się tworzyć i pielęgnować legendy.