Firma zajmująca się obsługą przelotów VIP-ów liczy na polski rynek. Jej zdaniem, latających biznesmenów będzie coraz więcej.
Działała po cichu w Polsce od pięciu lat, teraz postanowiła ujawnić plany. Feras Polska, spółka założona przez amerykańską grupę świadczącą usługi naziemne na lotniskach, liczy na szybki wzrost obsługiwanych w naszym kraju operacji. To oferta dla lu- dzi biznesu i show-biznesu, którzy potrzebują szybko się przemieszczać.
— W 2005 r. obsłużyliśmy 1150 rejsów, na 2006 r. przewidujemy wzrost o kolejne 50 proc. — mówi Borys Sławomirski, dyrektor Feras Polska.
Właścicielem spółki jest Feras z siedzibą w Huston. W ubiegłym roku miała 23 mln USD obrotu.
Firma działa w Polsce od 2000 r. Dwa lata później obsługiwała w Polsce 126 operacji w ciągu roku.
— Naszymi klientami są przede wszystkim amerykańskie koncerny, ale w ostatnich latach coraz więcej jest firm europejskich. Zajmujemy się także obsługą operacji wojskowych, np. lotów do Iraku albo specjalnych czarterów. Mamy również umowy z rządami na organizacje przelotów vipowskich — wyjaśnia Borys Sławomirski.
Lotów tego typu ma być coraz więcej.
— Polska wśród sąsiadów jest rynkiem o zdecydowanie największym potencjale. Wiąże się to głównie z liczbą inwestycji zagranicznych. Z drugiej strony jednak występują tu większe ograniczenia, np. zezwoleń na lądowanie, których uzyskanie w innych krajach jest łatwiejsze — ocenia Borys Sławomirski.
60 proc. klientów Feras Polska lata do Warszawy, 20 proc. odwiedza Kraków. Wrocław natomiast jest szczególnie popularny wśród niemieckich biznesmenów.
— Mamy podpisane umowy ze spółkami handlingowymi w każdym z polskich portów regionalnych. Na Okęciu współpracujemy z WAS — wyjaśnia Borys Sławomirski.
Feras nie ma jednak złudzeń, że porty lotnicze zdecydują się na poprawianie warunków technicznych dla general aviation, czyli tzw. indywidualnego lotnictwa.
— W Polsce infrastruktura dla tego typu ruchu jest dość uboga. Ten ruch nie generuje znaczących dochodów dla portów, więc zarządzający nimi preferują regularne połączenia tradycyjnych czy też tanich przewoźników. Oprócz Okęcia jedynie poznań-ska Ławica ma terminal dla general aviation — mówi Borys Sławomirski.
— Dziś ruch general aviation jest zbyt mały, by port mógł na nim zarobić. Staramy się jednak ułatwiać procedury takim pasażerom, by mogli sprawnie korzystać z usług lotniska. W Polsce liczba operacji indywidualnych będzie rosła, choćby dlatego, że przyrasta liczba właścicieli prywatnych samolotów. To jednak wzrost bardzo opóźniony w stosunku do bogacenia się społeczeństwa — tłumaczy Zbigniew Sałek, wiceprezes ds. planowania i rozwoju Portu Lotniczego we Wrocławiu.
W najbliższym czasie Feras nie planuje rozszerzania działalności.
— Obecnie w Polsce skala operacji general aviation jest zbyt mała, by myśleć o ubieganiu się o trzecią kategorię zezwolenia. Musiałyby one przyjąć rozmiary rzędu 200 miesięcznie — szacuje Borys Sławomirski.
Trzecia kategoria obejmuje obsługę bagażu.
Okiem eksperta
Bariera psychologiczna
W Polsce wciąż istnieje bariera psychologiczna w portach lotniczych. Dla spółek, często ze sporym udziałem państwa, prywatny ruch to po prostu kłopot. Wciąż są one bowiem bardziej urzędami do zarabiania pieniędzy niż centrami. General aviation w Polsce to nadal przewaga samolotów spoza Polski. Biznesmeni nie chwalą się zakupami i nie przyczyniają się do popularyzowania tego typu przemieszczania się.
Michał Morawski, były przedstawiciel LOT w IATA