Sprawa wydaje się prosta — wystarczy coś wyprodukować, przewieźć z punktu A do punktu B, sprzedać — i gotowe. Nie zawsze tak jest.
Zdarza się, że zaplanowanie transportu trwa miesiącami albo latami, potrzeba zezwoleń, a przewóz kosztuje astronomiczne sumy. Dzieje się tak przy przewozie towarów, których wymiary, masa, nacisk na oś kwalifikują je jako ponadgabarytowe. Albo, jak to się w Polsce nazywa, nienormatywne.
Od czego zacząć
Lepiej się nie brać za przewożenie materiałów ponadgabarytowych, jeżeli nie ma się doświadczenia. Na rynku działają wyspecjalizowane firmy, które zatroszczą się o każdy kilometr trasy przejazdu.
— Jeżeli jest coś, czego nie da się przewieźć dziś, to można to przewieźć jutro — potrzebna jest tylko inżynierska głowa. Słowem, po naszej stronie nie pojawiają się problemy. Jeśli już, to natury formalnej, prawnej, urzędniczej — mówi Zbigniew Sadowski, dyrektor do spraw marketingu i sprzedaży w ZTE Radom.
Ładunek w ogóle nie ruszy w drogę, jeżeli nie uzyska na to pozwoleń.
— Wyróżnia się ich trzy rodzaje: jednorazowe, wielorazowe o limitowanej liczbie przejazdów i wielokrotne bez limitowanej liczby przejazdów. Jednorazowe, zezwolenie tzn. na przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie, wydaje się dla pojazdu nienoramatywnego, przekraczającego granicę państwa i normy obowiązujące w danym kraju. Możliwe jest wydanie zezwolenia, gdy czynniki techniczne dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich umożliwiają wyznaczenie trasy przejazdu. Zezwolenie na czas nieokreślony wydaje się na przejazdy po drogach publicznych, znajdujących się na obszarze powiatu, na którym ma siedzibę firma właściciel pojazdu nienormatywnego, jeśli szerokość nie przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, nacisk na oś, długość i wysokość są w normie — objaśnia Dominika Szefler-Kalbarczyk, kierownik działu spedycji drogowej w firmie Makro Service.
W gąszczu przepisów
Firmy przewozowe skarżą się, że urzędnicy wydający pozwolenia nie zawsze znają się na rzeczy. Mnogość zezwoleń i przepisów żadnej ze stron nie ułatwia życia.
— Przy każdym, banalnym nawet, transporcie trzeba zatrudniać urzędnika, który sprawę rozważy i wyda pozwolenia. W krajach Europy Zachodniej, które transport materiałów ponadgabarytowych już sobie przećwiczyły, wydawane są pozwolenia stałe, ważne przez kilka lat. W Polsce te pozwolenia są upodmiotowione i uprzedmiotowione. Czyli dotyczą i przewoźnika, i pojazdu, który przewozi ładunek. Jeżeli więc zmienimy pojazd, to musimy występować o nowe pozwolenie. Decyzja jest wydawana w trybie administracyjnym. Urzędnik ma na to 30 dni, a kolejne dwa tygodnie muszą upłynąć, by decyzja się uprawomocniła. W Polsce transport materiałów nienormatywnych regulują głównie dwie ustawy — o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Obie mówią o tym samym, ale każda trochę inaczej. Zunifikowanie i uproszczenie przepisów bardzo by się przydało. Ale na to, na razie, nie możemy się doczekać — podkreśla Zbigniew Sadowski.
Żmudne planowanie
Na zezwoleniach się nie kończy. Są tylko częścią większego i bardziej skomplikowanego procesu. Najpierw przewóz trzeba zaplanować. Transport materiałów nienormatywnych nie zawsze jedzie najkrótszą i najszybszą drogą. Trzeba wyliczyć, czy pojazd z potężnym ładunkiem zmieści się pod wiaduktami, przejedzie przez tunele, nie zerwie linii telekomunikacyjnych, nie zarwie mostka itd.
— Aby zrealizować transport bardzo dużego lub nietypowego elementu, niezbędny jest rysunek techniczny, na podstawie którego obliczymy dokładne jego wymiary oraz możliwości konstrukcyjne załadunku. Następnie występujemy o zezwolenie na przewóz ładunku na danej trasie oraz organizujemy pilotaż. Należy pamiętać, że jednorazowe zezwolenie na przejazd takiego ładunku ważne jest 14 dni. Osoba lub firma, które planują zlecić przewóz wielkogabarytowego ładunku, muszą się liczyć z bardzo wysokimi kosztami. Rosną one w zależności od przekroczenia norm wymiarów ładunku oraz od miejsca przeznaczenia. Są kraje, do których wywóz takich materiałów jest wyjątkowo drogi. Są to np.: Włochy i Austria, gdzie auto przewożące ładunek musi pokonać tunele oraz duże pochyłości dróg — opisuje Dominika Szefler-Kalbarczyk.
Przyznaje, że skomplikowany bywa również załadunek. Często niezbędne jest wynajęcie dźwigu, a to zwiększa koszty. Ponadto towar musi być odpowiednio zabezpieczony, ponieważ przewożące go samochody często są nieoplandekowane.
— Do przewiezienia transformatorów przygotowywaliśmy się pięć lat. Zazwyczaj jednak organizacja takiego transportu trwa tyle, co... ciąża — zauważa Zbigniew Sadowski.
Droga impreza
— Koszt przewozu ładunków ponadnormatywnych w transporcie międzynarodowym kształtuje się na poziomie od kilku do kilkunastu tysięcy euro — szacuje Dominika Szefler-Kalbarczyk.
Ale to nie jest rachunek za sam przewóz.
— Na sumę składają się różne elementy. Po pierwsze, pojazd w jedną stronę jedzie z ładunkiem, ale wraca przeważnie pusty. Tylko w co dziesiątym przypadku udaje się nam znaleźć ładunek, który można przewieźć w drugą stronę, a który zmieściłby się w wymaganiach. Dlatego klient pokrywa koszty przejazdu w obie strony, także tego na pusto. Druga sprawa to tak zwane opłaty dodatkowe, np. za przesuwanie znaków drogowych, podnoszenie linii telefonicznych i innych podobnych. I tu mówimy o dużych pieniądzach, zwłaszcza że mamy do czynienia z monopolistami na danym terenie lub w danej dziedzinie — Telekomunikacją Polską czy PKP. Przewoźnicy z doświadczeniem mają tu przewagę, mogą negocjować, powołując się na analogiczne przypadki w innych częściach kraju. Dodać jeszcze trzeba koszty eskorty policyjnej, która jest konieczna — wydaje polecenia innym uczestnikom ruchu drogowego. Zdarza się, że koszty dodatkowe to aż 90 proc. rachunku za przewóz — wyjaśnia Zbigniew Sadowski.
Przestrzega przed szukaniem bezsensownych oszczędności.
— Niektórzy, by transport wyszedł taniej, jeżdżą bez koniecznych zezwoleń. Ale ja nie radzę tego robić — podkreśla Zbigniew Sadowski.