Edward Margański wymyślił samolot, który zrewolucjonizuje myślenie o lataniu. Wyniki badań modelu maszyny w Instytucie Lotnictwa są bardziej niż obiecujące.
zy w erze odrzutowców i wahadłowców można jeszcze coś zmienić w zasadniczej konstrukcji i w parametrach aerodynamicznych statków powietrznych ?
Trudno w to uwierzyć, ale tak. Polski konstruktor Edward Margański i jego zespół z firmy Margański & Mysłowski z Bielska-Białej opatentowali projekt samolotu bez usterzenia wytwarzającego siłę skierowaną w dół. Żeby ją zniwelować, samoloty muszą być duże i wozić w kadłubie sporo powietrza. Maszyna z Bielska-Białej ma ruchome skrzydełko przed kabiną pilota i ono o wszystkim decycuje. Jest lepiej, krócej, szybciej, bardziej ergonomicznie. W odrzutowcach skrzydełko zastępuje skomplikowane i wciąż zawodne komputery, które sztucznie utrzymują stateczność maszyny.
Projektem zainteresował się Instytut Lotnictwa. Wystąpi o grant badawczo-rozwojowy z Ministerstwa Nauki na stworzenie dokumentacji projektu Margańskiego. Trwają pierwsze badania. Niezależne analizy parametrów aerodynamicznych modeli Margańskiego prowadzi też Politechnika Warszawska.
— Biorąc pod uwagę prostotę, wręcz banalność zastosowanego mechanizmu, można powiedzieć, że kiedy ponad sto lat temu powstawały pierwsze samoloty, dało się je skonstruować lepiej — z nieskrywanym rumieńcem na twarzy rozpoczyna rozmowę Edward Margański.
65-letni konstruktor wie, że jeśli dojdzie do seryjnej produkcji samolotu jego konstrukcji, na stałe wpisze się w historię światowego lotnictwa. Zajmie miejsce obok braci Wright, Antona Fokkera czy Howarda Hughesa. Zostanie polskim awiatorem.
Układ kaczki
Żeby wytrącić z ręki argument tym, którzy dostrzegają w działaniach Edwarda Margańskiego znamiona syndromu niegroźnego wariata, trzeba już na początku zaznaczyć, że nie jest on anonimową postacią w światowej branży lotniczej.
Od 1978 r. był dyrektorem Zakładów Szybowcowych w Bielsku-Białej. W 1986 r. założył tu własną firmę lotniczą: Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego (Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze). Margański & Mysłowski produkują cieszące się dużą popularnością szybowce Swift S-1 i MDM-1 Fox. W 1998 r. Margański zrealizował własny projekt taniego samolotu odrzutowego o konstrukcji kompozytowej EM-10 Bielik (Iskra II), docelowego następcy TS-11 Iskra. Jest też konstruktorem samolotu sportowo-dyspozycyjnego EM-11 Orka, który przy finansowym wsparciu Włodzimierza Mysłowskiego, właściciela jednej z największych bielskich firm Marbetu — wprowadza do produkcji seryjnej. Właśnie w Marbecie Włodzimierza Mysłowskiego wymyślili marbetki, znane na budowach styropianowe packi do zacierania zaprawy.
Nowatorski model samolotu zbudowany jest w zmodyfikowanym układzie tzw. kaczki (para mniejszych skrzydeł z przodu, para większych z tyłu). Kaczkomania w lotnictwie pojawiła się w latach 70. za sprawą wschodzącej wówczas gwiazdy konstruktorskiej Burta Rutana (rówieśnika Margańskiego) i jego Very Easy. Szybko jednak zgasła. Powstała tylko jedna certyfikowana kaczka: Starship firmy Beechraft (choć latają na świecie tysiące amatorskich konstrukcji tego typu).
W modelach zdalnie sterowanych, badanych przez zespół Margańskiego, ruchome przednie skrzydełko jest jednocześnie usterzeniem samolotu, regulowanym za pomocą zwykłej gumki na rolce, której naciąg może zmieniać pilot. Techniczne rozwiązania problemu na poziomie modelu to jednak prostsza sprawa. W rzeczywistym samolocie funkcję gumki musi przejąć bardziej wyrafinowane urządzenie lub, jak kto woli, system.
„Oceniając wynalazek, którego planowane działanie wydaje się nie podlegać wątpliwości, można przewidywać, że jego wprowadzenie do lotnictwa przyniesie znaczące rezultaty, m.in. poprawę parametrów startu i lądowania, zwiększenie manewrowości samolotów wojskowych, możliwość budowy samolotów o mniejszych gabarytach niż obecnie” — tak 18 lutego samolot ze skrzydełkiem Edwarda Margańskiego ocenił prof. dr hab. inż. Wiesław Sobieraj z Wydziału Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej.
Inspirująca chorągiewka
— Te wszystkie zalety zyskuje się głównie dzięki temu, że konstrukcja pozwala „zaoszczędzić” 10 proc. siły nośnej samolotu. A może więcej — przy powiększeniu skrzydełka — mówi dr Mieczysław Litwińczyk, który opowiada o wynalazku Margańskiego swoim studentom na Politechnice Warszawskiej. Bada też właściwości lotne małego modelu z Bielska-Białej w tunelu aerodynamicznym. W podobnym, tylko mniejszym od tego, w jakim parametry lotu sprawdzają choćby skoczkowie narciarscy.
Dlaczego konstrukcja daje 10 proc. oszczędności? Dobrze to ilustruje widok lądującego samolotu pasażerskiego. Tuż przed przyziemieniem maszyna zadziera dziób. Dla owego zadarcia i skompresowania wychylonych i bardzo rozbudowanych klap usterzenie na ogonie wytwarza siłę skierowaną w dół równą nawet 10 proc. siły wytwarzanej przez skrzydła. Właśnie tę siłę w dół Margański skasował.
Praktycznych zalet polskiego wynalazku jest zdecydowanie więcej. Można sobie wyobrazić, że samoloty pasażerskie będą mogły przewozić o 10 proc. więcej pasażerów lub, jeśli będą o 10 proc. mniejsze, spalą mniej paliwa. Na mniejsze zużycie paliwa wpłynie także skrócenie o 30 proc. rozbiegu maszyny.
Poprzednie kaczki — z lat 70., bez ruchomego skrzydełka — nie przyjęły się ze względu na słabe parametry pilotażu.
— Moja kaczka stwarza praktycznie 100 proc. możliwości wyprowadzenia samolotów z korkociągu — i to nawet maszyn zbudowanych w konfiguracji współczesnych samolotów myśliwsko-bombowych — dorzuca Edward Margański.
Każe jednak zaznaczyć, że największym sukcesem jest to, że po latach dywagacji odpowiedzieliśmy sobie na kluczowe w lotnictwie pytanie: czy jest możliwe — w aerodynamiczny sposób zmieniać wyważenie samolotu, wytwarzając w określonym jego miejscu siłę, bez pogorszenia jego stateczności?
— Otóż jest to możliwe. I wiemy, jak to zrobić. A inspiracją do tego była łopocząca na wietrze chorągiewka. Ot, co, drogi docencie — uśmiecha się Edward Margański.
Obrzeża Bielska-Białej. Edward Margański oprowadza mnie po starym zakładzie, w którym rozpoczyna się produkcja jego poprzedniego dziecka — samolotu Orka EM-11c. Nim Orka weszła do produkcji, minęło sześć lat. Margański, pokazując jak skleja się kompozytowe części kadłuba Orki, wyjaśnia, że żeby wdrożyć nowy model samolotu, trzeba nie tylko dogłębnych badań i certyfikatów. Trzeba też stworzyć całkiem od podstaw model, linię produkcyjną, a nawet narzędzia — jak choćby spawany na konkretną wysokość podest dla mechaników. Wszystko wymaga czasu.
Jego kaczka ze skrzydełkiem też. Ile? Na początku Margański i Mysłowski wymyślili, że aby przyśpieszyć sprawę i uzyskać mocne finansowe podwaliny dla tak szerokiej, jeśli idzie o możliwości zastosowania, technologii — muszą się zwrócić do dużego koncernu lotniczego.
— Zrobiliśmy to. Niestety, na przykład Lockheed nawet nie otworzył naszej koperty. Odesłał ją zapieczętowaną z powrotem. Spróbujemy w kraju. Na rzecz promocji wynalazku będziemy działać wspólnie z Instytutem Lotnictwa — mówi Edward Margański.
Długa droga do latania
Krzysztof Piwek, kierownik zespołu liderów projektów w Instytucie Lotnictwa uważa, że nim powstanie pierwszy nowatorski samolot z Bielska-Białej, może minąć nawet osiem lat. W połowie roku Instytut Lotnictwa oraz Margański & Mysłowski wystąpią do Ministerstwa Nauki o grant na badania bielskiego wynalazku (jego rozpatrzenie potrwa do końca 2008 r). Potrzeba dwóch milionów złotych.
— Pewnie będziemy się też ubiegać o wsparcie z funduszy europejskich, przeznaczonych na innowacje. Na razie rozpoczęliśmy prace nad wstępnymi badaniami. Docelowo chcemy stworzyć naprawdę mocną dokumentację. Taką nie do podważenia. Chcemy opisać wszelkie możliwe zastosowania wynalazku Margańskiego — mówi Krzysztof Piwek.
Po dokonaniu takich badań przyjdzie faza projektowania i budowy modelu demonstracyjnego, maszyny do oblatania. Takiej, która na końcu mogłaby otrzymać certyfikat lotniczy, pozwalający na seryjną produkcję.
— Normalnie trwa to od czterech do sześciu lat. Czy można to przyśpieszyć? Jeśli się ma zasobną kieszeń — dodaje inż. Piwek.
Żeby stworzyć zupełnie nową maszynę do oblatania — w dodatku tak nowatorską, jaką proponuje Edward Margański — trzeba się liczyć z wydaniem kolejnych, tym razem 20 milionów złotych.
Zbigniew Wołejsza, dyrektor centrum nowych technologii Instytutu Lotnictwa, jest jednak dobrej myśli.
— Powiem krótko. Ten projekt ma większe szanse na wdrożenie niż wiele innych. Dlaczego? Bo jest genialny — zapewnia Zbigniew Wołejsza.
Może Orka pomoże
Zawsze też istnieje szansa, że Margański & Mysłowski sami zdobędą choć część pieniędzy na wdrożenie przełomowej technologii i dzięki temu samolot ze skrzydełkiem — w skali jeden do jednego — ujrzymy szybciej.
Tym bardziej że Włodzimierz Mysłowski (partner Edwarda Margańskiego) — który słynie w Bielsku-Białej nie tylko z marbetek, ale także z tego, że wciąż ma prawa do karty zawodniczej Adriana Sikory, topowego strzelca piłkarskiej pierwszej ligi, który gra dziś w Groclinie Grodzisk Wielkopolski, a kiedyś grał w Podbeskidziu — otwarcie wyznaje zasadę, że dżentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają, oni je mają.
Niezależnie od maksymy Mysłowskiego, która przecież o czymś świadczy, zakłady bielszczan niebawem przenoszą się na teren lotniska powstającego w Kaniowie pod Czechowicami-Dziedzicami. W tutejszym Bielskim Parku Techniki Lotniczej jest już 700-metrowy pas startowy i cztery hangary. W jednym z nich Margański & Mysłowski mają produkować seryjnie swój najnowszy, skończony produkt — Orkę. Czteromiejscowy, dwusilnikowy samolot dyspozycyjny z chowanym podwoziem w konfiguracji górnopłata, śmigłami pchającymi i z wygodną adaptacyjną przestrzenią pasażerską.
Kadłub wyposażony jest w duże, otwierane do góry drzwi w przedniej części, a dzięki jego niskiemu usytuowaniu do Orki można wsiadać jak do samochodu osobowego. Samolot ma też luk bagażnika w centralnej części. W kabinie są cztery fotele. Można je wymontować, dzięki czemu zmieści się 300 kg bagażu. Orka może lądować także na nieutwardzonej, trawiastej nawierzchni. Jest przystosowana do lotów w dzień i w nocy. Uwaga — skrzydła są tu wyposażone w klapy i lotki z możliwością składania końcówek w celu ułatwienia hangarowania. W skrzydle zabudowano też zbiorniki paliwa.
Seryjna produkcja samolotu, który świetnie nadaje się na powietrzną taksówkę dla biznesmenów, ma ruszyć w drugiej połowie 2009 r. Prace zaczęły się w 2002 r. W czerwcu zakłady mają otrzymać certyfikat lotniczy na maszynę.
— Dwa pierwsze egzemplarze Orki, które składamy jeszcze w Bielsku-Białej, kupili Hindusi. Do tej pory na świecie tylko austriacka firma Diamond Aircraft Industries w Wiener Neustadt buduje dwusilnikowe kompozytowe samoloty dyspozycyjne. Nasz w wersji podstawowej kosztuje 360 tys. euro. Za wersję podstawową maszyny austriackiej trzeba zapłacić 420 tys. euro. Myślę, że jesteśmy konkurencyjni — mówi Włodzimierz Mysłowski, który włożył w projekt około 12 mln złotych.
Kupując Orkę, zaoszczędzisz 60 tys. euro. Za resztę podaruj sobie cysternę paliwa — zakłady lotnicze Margański & Mysłowski zachęcają tak do nabycia samolotu na swojej stronie internetowej.
— Hindusi proponowali, żebyśmy ruszyli z produkcją u nich. Ale na początek musimy mieć wszystko na oku. W końcu to nowy produkt, który ciągle zamierzamy udoskonalać, a także serwisować — dodaje Włodzimierz Mysłowski.
Przy produkcji Orki pracę może znaleźć nawet 400 osób. Margański & Mysłowski chcieliby produkować jeden samolot tygodniowo.
Jeśli im się uda, będą mieli pieniądze na budowę prototypowego samolotu ze skrzydełkiem. Jeśli nie — ktoś inny powinien pomóc. Bo gra jest warta świeczki. No, chyba że nie jest to największe odkrycie w historii lotnictwa — i to rodem z Polski. A ja się nie znam. n
Rafał Kerger