Panel dyskusyjny „Polskie regionalne porty lotnicze — konsolidacja kapitału polskiego czy inne alternatywy” (12 grudnia w Warszawie) miał udowodnić konieczność przejęcia firm handlingowych w portach regionalnych przez Warsaw Airport Services — rzekomo dla zapewnienia ich konkurencyjności w skali międzynarodowej. W istocie ma to służyć przejęciu kontroli przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL). To skutek braku polityki rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Nie wspomina o nim Narodowy Plan Rozwoju, co w sytuacji dominacji sojuszy i ofen- sywy tanich linii jest dla niego zagrożeniem. Zliberalizowana branża jest miejscem wolnej konkurencji tylko w teorii. Praktyką pozostaje silny protekcjonizm, który napędzają wielkie linie i ich soju- sze. Uważam, że Polska jest zdominowana przez Lufthansę. Przy uwzglę-dnieniu multihubowej struktury sojuszu Star brak polityki rozwoju transportu lotniczego w Polsce oznacza, że plany roz- woju Okęcia jako znaczące- go hubu europejskiego mogą stać się maku- laturą, a LOT będzie dowoził pasażerów do megahubów w Niemczech.
Jedynym skutecznym przeciwdziałaniem temu jest wzmocnienie pozycji hubu w Warszawie dzięki współpracy z portami i samorządami regionalnymi. Szansa tkwi w decentralizacji, jaką daje posiadanie silnych portów regionalnych. Centralistyczna koncepcja obsługi rynku w przeszłości doprowadziła do zahamowania rozwoju portów regionalnych i utraty pasażerów przez LOT, teraz oznacza kapitulację bez walki.
Przejmowanie polskiego rynku jest już w toku. W tym roku porty lotnicze Szczecina, Poznania i Wrocławia straciły na rzecz Berlina 1,7 mln pasażerów nie tylko z powodu atrakcyjności niemieckich lotnisk, lecz głównie z braku oferty rejsów zagranicznych z Polski. Inny przykład: Ryanair za dostęp do rynku o wartości około 50 mln EUR każe sobie płacić grube miliony!
Jest tylko jedna droga rozwoju zgodna z polskim interesem: wzmocnić regionalne porty lotnicze, przekazując je samorządom, oraz doprowadzić do przewartościowania koncepcji operacyjnej firm grupy PLL LOT w celu stworzenia warunków wspólnego rozwoju. Konsolidacja polskiego kapitału przez połączenie dwóch samodzielnych podmiotów: portu lotniczego i firmy handlingowej umożliwi obniżkę kosztów i stworzy warunki do zdrowej konkurencji regionalnej. Warto sobie uświadomić, że regionalny port lotniczy ma wartość 600-900 mln zł, spółka handlingowa — zaledwie 10-12 mln, a 80 proc. jej przychodów pochodzi z działalności lotniczej portu.
Firmy handlingowe powinny należeć do portów regionalnych. Nie będzie wtedy zagrożenia „zdalnym sterowaniem” przez Warsaw Airport Services (WAS). Istotny argument przeciw koncepcji Polskich Portów Lotniczych: kto zagwarantuje, że Warsaw Airport Services po przejęciu regionalnych odpowiedników nie zostanie sprzedany jednemu z quasi-monopolistów zagranicznych?
Dobrym przykładem korzystania z własnych narzędzi rozwojowych może być właśnie port Warszawa- -Okęcie (ma własną spółkę hand-lingową WAS). Korzystajmy na prowincji z dobrych przykładów wprowadzonych w Warszawie.
Marian Konopiński, doradca Portu Lotniczego Poznań-Ławica ds. rozwoju