Autostradowa droga cierniowa

Katarzyna Jaźwińska
06-04-2006, 00:00

Zanim w naszym kraju zbuduje się autostradę, państwo i firmy kłócą się o to, kto lepiej i taniej ją wykona. No właśnie — kto?

Przedstawiciele rządu przekonują, że autostrady zbudowane przez państwo, czyli w tzw. systemie tradycyjnym, będą tańsze. Bzdura — twierdzą zwolennicy rozwoju inwestycji w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Jakie są argumenty i dowody obu stron?

Autostrada Wielkopolska (AW), koncesjonariusz trasy A2 Nowy Tomyśl — Świecko szacuje koszt istniejącej już trasy Konin — Nowy Tomyśl na 4,7 mln euro za kilometr. Trzeba jednak podkreślić, że część prac polegała jedynie na modernizacji drogi. Gdyby nie to, koszt mógłby wzrosnąć do około 5,5 mln euro za kilometr.

„Porównanie kosztów budowy projektów realizowanych w systemie tradycyjnym przez Skarb Państwa oraz przez naszą spółkę wypada na korzyść AW. Należy wziąć pod uwagę, że obecnie użytkowane autostrady wybudowane przez Skarb Państwa nie spełniają wymogów przewidzianych prawem dla autostrad płatnych i wymagają dalszego znacznego doinwestowania” — napisano w jednym z oświadczeń spółki.

Koszt autostrady Nowy Tomyśl — Konin najlepiej porównać z sąsiednią, wykonywaną przez państwo trasą Konin — Stryków. W 2004 r., kiedy ją rozpoczynano, cenę kilometra szacowano na niespełna 3,2 mln euro. Wynikała ona z wartości kontraktów podpisanych z wykonawcami przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Obecnie dyrekcja podaje, że „całkowity koszt kwalifikowany projektu” wynosi 484,4 mln euro, co daje 4,7 mln za kilometr.

Przedstawiciele firm prywatnych dodają jednak, że kwota ta nie uwzględnia kosztów przygotowania projektu technicznego czy przystosowania drogi do eksploatacji. To zaś kolejne kilkadziesiąt milionów euro. Dość spojrzeć na wycenę innego odcinka A2 Nowy Tomyśl — Świecko, który także ma realizować AW. Spółka poinformowała, że projekt pochłonie 637,6 mln euro, czyli około 6,1 mln za kilometr. Faktycznie jednak, według danych spółki, sama budowa kosztuje znacznie mniej. Sięga 407,45 mln euro, czyli 3,88 mln za kilometr. Do tego należy jednak doliczyć m.in. 56 mln na przygotowanie drogi do eksploatacji, 14 mln na projekt techniczny czy 16 mln euro na zarządzanie.

Co na to drogowa admini- stracja?

— W systemie tradycyjnym trasa powstaje w pełnym standardzie technicznym autostrady płatnej, ale bez obiektów przystosowanych do pobierania opłat. Koszt inwestycji w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa zawiera budowę placów i punktów pobierania opłat, urządzeń systemu do ich pobierania, obwodów utrzymania autostrady, systemów łączności i SOS, stacji pogodowych, budynków oraz wyposażenia policji autostradowej — mówi Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA.

Fakty przeciw mitom

Jednak wdrożenie systemu PPP zupełnie się w Polsce nie udaje. Najbardziej jaskrawym przykładem fiaska tego modelu jest realizowana przez Gdańsk Transport Company A1 Gdańsk — Toruń. Spółka buduje odcinek Gdańsk — Nowe Marzy za 5,6 mln euro za kilometr. W przyszłym roku powinna zacząć trasę Nowe Marzy — Toruń. Zaproponowała 5,5 mln euro za kilometr plus 130 mln euro za obiekty mostowe (w sumie około 7,4 mln euro za kilometr). Resort transportu chce jednak odebrać jej prawo realizacji odcinka do Torunia. Jako jeden z powodów podaje wysoki koszt. Jeśli inwestycję przejmie państwo, spadnie on o blisko 30 proc. Czy to realne? Badania wykazują, że rzadko się zdarza, by państwo budowało taniej.

PricewaterhouseCoopers (PwC) w raporcie „7 mitów i trzy prawdy o publiczno-prywatnym partnerstwie” przytacza wyniki badań brytyjskiej Krajowej Izby Audytów: „(...) wykazały, że zaledwie 30 proc. inwestycji realizowanych w systemie tradycyjnym ukończonych zostaje zgodnie z przyjętym harmonogramem, a 27 proc. zgodnie z przyjętym budżetem. Powstałe z tego tytułu dodatkowe koszty nie zawsze są ewidencjonowane” — czytamy w raporcie.

Warto też spojrzeć na ceny projektów zarówno tradycyjnych, jak i PPP, współfinansowanych przez Europejski Bank Inwestycyjny. Bank szacuje swoje zaangażowanie w finansowanie przedsięwzięć PPP w krajach Unii na 19,8 mld euro, z czego 89 proc. przypada na transport.

Jednym z najdroższych projektów w modelu PPP jest francuska A41 Saint-Julien-en-Genevois — Villy-le-Pelloux. Koszt 18,8 km płatnej trasy sięga 593 mln euro (wyłączając podatki według wartości z 2002 r.), czyli 31,5 mln za kilometr.

Co ciekawe, system PPP stosują też Niemcy, przez lata znani z tego, że wybudowali z publicznych środków bezpłatne autostrady. Obecnie przy modernizacji chętnie korzystają z PPP. Przykładem — 37 km autostrady między Monachium a Augsburgiem. Koszt to 240 mln euro, czyli 6,4 mln za kilometr. Jak na modernizację, kwota astronomiczna.

Zdarza się jednak, że bardzo drogo kosztują też projekty realizowane w systemie tradycyjnym. Przykładem słowacka autostrada Sverepec — Vrtizer. 9,6 km trasy ma powstać za 245 mln euro, czyli 25,5 mln za kilometr. Są jednak także tańsze państwowe projekty oscylujące między 4 a 6 mln euro za kilometr. Cena zależy nie tylko od tego, czy kapitał jest prywatny czy publiczny, ale przede wszystkim wpływają na nią warunki geologiczne projektu czy też liczba koniecznych mostów i wiaduktów.

Cena na drugim planie

W raporcie PwC napisano, że ceny w systemie PPP mogą być nominalnie wyższe niż w tradycyjnym. Trzeba jednak dodać, że w PPP strona prywatna bierze na siebie m.in. ryzyko opóźnienia realizacji projektu, przekroczenia kosztów budowy, postępu technologicznego czy wreszcie utrzymania trasy w określonym standardzie. Mowa o dużych pieniądzach. Dla projektu A2 do Świecka różne rodzaje ryzyka wyceniono na ponad 120 mln euro.

Andrzej Maciejewski nie kwestionuje wyników raportu PwC, ale patrzy na zagadnienie pod innym kątem.

— Niekiedy koncesjonariusz zawyża koszty przyszłego ryzyka. Wtedy strona rządowa je przejmuje i decyduje się na budowę w systemie tradycyjnym, bo wychodzi dużo taniej. Przy wyborze konkretnego systemu idzie przede wszystkim o to, czy zamyka się on finansowo czy nie. To sprawa kluczowa. Kwestia, czy budowa w systemie tradycyjnym jest droższa czy tańsza niż w PPP, pozostaje drugorzędna — dodaje Andrzej Maciejewski.

Mówi, że w przypadku autostradowych odcinków AW i GTC stosowanie systemu koncesyjnego nie ma uzasadnienia.

— A przynajmniej jest on dyskusyjny i powoduje dodatkowe obciążenia dla skarbu państwa. Tak w naszej ocenie nie powinno być. Uważamy po prostu, że najważniejsze to budować autostrady — jeśli biznes się zwróci — w systemie PPP, jeśli ruch jest mały i się nie zwróci — w systemie tradycyjnym — konkluduje Andrzej Maciejewski.

Koncesjonariusze także twierdzą, że należy stosować zarówno model PPP, jak i tradycyjny, ale nie zgadzają się, by ten drugi wdrożyć na przynależnych im odcinkach.

— W naszym kraju trzeba wybudować wiele odcinków, którymi powinno zająć się państwo. Należą do nich m.in. odcinek z Pyrzowic do granicy państwa, odcinek A1 z Torunia do Strykowa czy chociażby obwodnica Warszawy. Przejazd obwodnicami miast z natury rzeczy powinien się odbywać bez opłat, a przewidywany ruch na niektórych odcinkach nigdy nie zagwarantuje zwrotu kosztów. W Polsce jest zatem miejsce dla kilku systemów realizowania autostrad — twierdzi Andrzej Patalas, prezes AW.

Model i wykonanie

Wysokość natężenia ruchu i zwrot inwestycji to rzeczywiście kluczowe kwestie przy wyborze systemu finansowania inwestycji. W PPP nie ma jednak szans, by państwo nie płaciło za projekt, bo system polega właśnie na tym, że podmiot prywatny wykonuje projekt, a po zakończeniu inwestycji użytkownicy i instytucje państwowe płacą mu za wybudowanie i utrzymanie obiektu.

W polskim modelu PPP koncesjonariusze mieli zbudować autostrady, a potem przekazywać pobierane myto do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Ten zaś powinien gwarantować firmie wypłaty za wykonanie autostrady i jej utrzymanie. Politycy obawiają się jednak, że koszty tych wypłat mogą okazać się tak duże, że w KFD nie starczy środków. Dotąd ustalono gwarancje wypłat jedynie dla odcinka Gdańsk — Nowe Marzy. W grę wchodzi 720 mln euro. Koncesje trwają średnio od 30 do 35 lat i na ten okres należy rozłożyć gwarancję wypłat.

Wysokość tej gwarancji trzeba będzie zweryfikować. Sprawa się skomplikowała, ponieważ administracja drogowa musiała wprowadzić system bezpłatnego przejazdu ciężarówek po płatnych autostradach, w zamian płacąc koncesjonariuszom rekompensaty. W rezultacie do funduszu mogłoby wpływać mniej środków z myta, a wypłaty by wzrastały. System zmieniono, bo na podwójne opłaty nie zgadzała się Bruksela. Rząd woli więc samodzielnie sfinansować północny odcinek A1 i zachodni A2. Rodzi się tylko jedno pytanie. Skąd weźmie pieniądze? Minister transportu Jerzy Polaczek poinformował, że dla trasy Nowe Marzy — Toruń negocjuje kredyt z EBI.

— A czy resort finansów uwzględnił takie zobowiązanie w przyszłorocznym budżecie? Czy są analizy pokazujące, jak dodatkowe kredyty wpłyną na wysokość deficytu budżetowego, już obecnie bardzo napiętego? — pyta Aleksander Kozłowski z rady nadzorczej GTC.

Zadaliśmy pytanie w Ministerstwie Finansów. Odesłano nas do resortu transportu. Ciekawe, po co? Przecież nie on odpowiada za budżet i deficyt.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Jaźwińska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Gospodarka / Autostradowa droga cierniowa