Benzyny i błota!

Marcin Bołtryk
26-10-2007, 00:00

Na początku Jeep Wrangler pomógł wygrać wojnę. Potem — zdobyć serca klientów. Kilka tygodni temu pomógł i mnie — wydostać się z błocka.

Legenda. Jeep Wrangler. Z tym samochodem jest jak z bajką o Czerwonym Kapturku. W świadomości wszystkich, którzy ją znają, Czerwony Kapturek zawsze nosi… czerwony kapturek. A co, gdyby mała bohaterka przywdziała szyszak? Nic. Pod warunkiem że przesłanie bajki nie ulegnie zmianie.

Połowa czerwca

Warszawa. Korki. Wiadomo, remonty. Żółwie tempo. Jadę taksówką po testowy egzemplarz nowego Jeepa Wranglera — Unlimited. Nie mam ochoty na rozmowę, ale kierowca — najwyraźniej tak. Zagaja: Czym się pan zajmuje? O!, fajna praca. A co pan myśli o seatach i volkswagenach? Nie wiem, jadę po jeepa — rzucam.

— O, po jeepa! A dlaczego właściwie te jeepy są takie niesamowite? — pyta kierowca.

Właśnie, dlaczego?

W 1940 roku, w czerwcu, dokładniej w połowie czerwca, kto wie, może nawet 15. — US Army ogłosiła przetarg na lekki pojazd rozpoznawczy. Wojsko chciało, by ważył mniej niż 590 kg, miał sprawny napęd 4x4 i mierzył co najwyżej 91,5 cm wysokości. Zbieranie ofert i wybór najodpowiedniejszej propozycji trwały rok. Amerykańscy generałowie zdecydowali się konstrukcję o nazwie Quad firmy Willys-Overland. Po modyfikacjach samochód otrzymał oznaczenie Willys MA, później — MB.

Pierwszy cywilny model pojawił się dopiero w 1945 roku: CJ2A (CJ — Civilian Jeep). Zarówno Willys MA, MB, jak i CJ2A to protoplaści dzisiejszych jeepów. A ściślej mówiąc: tylko jednego — Wranglera. Przez dziesiątki lat niezawodnej służby stał się jedną z ikon współczesnej motoryzacji, zwłaszcza w świecie aut 4x4.

Ale źródeł sukcesu należy szukać w niezmienności Wranglera. Zarówno pod względem właściwości, jak i wyglądu. Ten samochód wciąż wygląda… tak samo. A teraz? Niespodzianka! Jadę po pierwszego w historii Wranglera z drugą parą drzwi. Co to będzie?!

Starcie z legendą

Wranglera Unlimited zbudowano na przedłużonej (o 52 cm) płycie podłogowej modelu 3-drzwiowego. Rozstaw osi wynosi teraz pokaźne 292 cm, więc miejsca jest pod dostatkiem dla pięciu pasażerów i maksymalnie 2350 litrów bagażu. 5-drzwiowy Wrangler bije konkurentów na łeb na szyję, jeśli chodzi o prześwit oraz kąty natarcia/zejścia. Wszystkie te wartości są najlepsze w klasie.

Zmiany miały zapewnić Wranglerowi niespotykaną dotychczas funkcjonalność. Zgadzam się, że ma ona duże znaczenie, ale czy za wszelką cenę? Po co grzebać w legendzie? To jakby wpychać na głowę Czerwonego Kapturka rzeczony szyszak. Oj, ryzykowne!

Wrangler zawsze był autem nie do zatrzymania. Jeśli po zmianach to się zmieniło, śmierć tego modelu jest niemal pewna. Ze swoim wyglądem i nieciekawym wnętrzem po prostu nie obroni się na rynku.

Legendarny jeep (ten krótki) był mały. Rodzinne wypady na łąkę — wykluczone. Firma postanowiła zatem wypuścić na rynek wersję „rodzinną”. No i jest... Stoi przede mną. Wielki czarny Unlimited.

Różnica dostrzegalna natychmiast. Z zewnątrz i wewnątrz. Tylko krótkie „zwisy” — przedni i tylny — jak w wersji krótkiej. Takie rozwiązanie ma przede wszystkim znaczenie w interiorze. Zapewnia rekordowe wartości kątów natarcia i zejścia. Może jednak nic nie stracił ze swej terenowości?

Ktoś mógłby powiedzieć, że Unlimited wygląda pokracznie i taki ktoś… będzie miał rację.

Potężne koła i bardzo wysoko poprowadzona podłoga nie pozostawiają złudzeń co do przeznaczenia pojazdu. A podwozie? Sztywna rama i przymocowane do niej sztywne osie oraz wytrzymałe mosty napędowe.

Wnętrze. Cóż, jest dużo, dużo lepsze niż w poprzednich wersjach, ale cały czas — pokraczne. Tak jak i z zewnątrz, tak i tu — mimo że wyposażenie bogate, a i skóra na siedzeniach — też nie ma niedomówień. Wszystko krzyczy: Błota, dajcie mi błota!

Zmieść seicento

Nowy Wrangler ma wszystkie terenowe udogodnienia. Na asfalcie wystarczy napęd na jedną oś (tylną). Na luźnej nawierzchni — stały napęd 4WD. Gdy robi się naprawdę ciężko — elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, przedniego i tylnego (razem lub oddzielnie). Na ekstremalnych wertepach przydatny jest wyłącznik przedniego stabilizatora, który zwiększa skok zawieszenia o 28 proc. Na bardzo stromych podjazdach — reduktor.

Widok z kabiny budzi dziecinne marzenia, by zostać kierowcą (operatorem?) czołgu. Siedzę wysoko, świat oglądam przez pionową i wąską szybę, a w spojrzeniach przechodniów odczytuję respekt — z domieszką strachu. Ciekawe, czy zatrzymałoby mnie to seicento, które jedzie przede mną?

W moje ręce trafił egzemplarz z 205-konną jednostką benzynową sparowaną z 4-biegowym automatem. Ten motor to żaden cud techniki: dwa zawory na cylinder, duża pojemność — czyli stara amerykańska szkoła budowy silników: w końcu to jeep! Motor ma ciekawe brzmienie, ale powyżej 100 km/h nie radzi sobie skutecznie z gigantycznymi oporami powietrza, jakie stwarza kompletnie nieaerodynamiczne nadwozie.

Czas uciec z miasta. Ale Jeep Wrangler i równy asfalt to nie jest coś, co umożliwia ucieczkę. Samochód prowadzi się niepewnie. O szybkiej jeździe nie ma mowy. Na z pozoru niewielkich nierównościach podskakuje i rzuca się jak sroka w sklepie z błyskotkami. Jazda w mieście to męcząca konieczność. 100 km/h, koleiny i wrażenie, jakbym walczył o życie na dzikim rodeo. Robi mi się smutno łamane przez niedobrze. Cała nadzieja w lesie.

Odrodzenie

Okolice Kartuz. Bór. Nie ma drogi. Znaczy, jest — brązowa breja. Błoto niemiłosierne, do tego kilkudziesięciocentymetrowe koleiny. Zatrzymuję się i jeszcze raz zastanawiam, czy auto da radę. Dla pewności i spokoju odłączam elektronicznie dezaktywowany stabilizator przedni, włączam stały napęd na cztery koła oraz — również elektronicznie załączane — blokady obu dryfów.

Błoto, mówiłem? Toż to ledwie mokra plama, która na Wranglerze nie robi wrażenia. To co, że miejscami tapla się w mazi jak pijany hipopotam. Po prostu robi swoje. Prze, brnie, sunie, jedzie. Ani przez sekundę nie prosi o odpoczynek. Jest u siebie. Przechyla się, niemal kładzie, ale to ja mam większego stracha niż on. Wertepy miejscami takie, że koła latają w górę i w dół — a mimo to nie tracą kontaktu z gliną. Skok zawieszenia tak duży, że bez trudu można przejechać po wystających konarach albo niedużych pniach. Jest dobrze, nawet bardzo dobrze. A do tego wygodnie. Zadziwiające przy tym, że — jadąc po tych wertepach — jeep (choć obiektywnie dość sztywny) zapewnia nieporównywalnie większy komfort niż na równej asfaltowej ulicy. Pasażerowie nie latają po kabinie, nic nie skrzypi. Słychać tylko plask oblepiającego karoserię błocka.

Polubiłem ten samochód. Wrangler Unlimited ma duszę. Jest twardy, dzielny i na dodatek bardzo pakowny. Nie wmawia mi, że potrafi wszystko. Że jest szybki i zwinny oraz jednocześnie dobry w terenie. Nie. W mieście męczy się jak wyżeł w mieszkaniu. Po bezdrożach szaleje jak małpa na straganie z bananami, jak ryba w wodzie, jak … Wówczas ma to coś, co sprawia, że aż chce się go podrapać za nadkolem. W nagrodę, że wykonał dobrą robotę i był ci kumplem w trudnych chwilach.

Sprawia, że zajedziesz tam, gdzie inni nie mają szans. A — co ważniejsze — że stamtąd wrócisz. Mimo zmian auto cały czas ma coś ze zdobywcy i zawadiaki. Nie jest drogie. A czy ekonomiczne? Cóż, na pytanie, ile pali, odpowiadam przewrotnie: pali tyle, ile wlejesz do baku.

A teraz summa: grzebanie w legendzie nie okazało się błędem. Auto nie straciło niczego z legendarnych właściwości, a zyskało na praktyczności. Słowem — Czerwony Kapturek nieźle „daje radę” w tym szyszaku.

Marcin Bołtryk

Foto: ARC

Historie do wyboru

Skąd się wzięła nazwa jeep?

Oto trzy teorie. Pierwsza mówi, że od Eugeniusza Dżipa (oryginalnie: Eugene the Jeep), postaci z kreskówki „Popeye”, znanej z wyjątkowych sprawności i umiejętności. Według zwolenników drugiej teorii, nazwa pochodzi od siostrzanego modelu, Forda GPW: G — government, zamówienie rządowe, P — oznaczenie podwozia o rozstawie osi wynoszącym 80 cali, W — Willys. Ale nazwa jeep w odniesieniu do Willysa MB pojawiła się wcześniej niż model Forda. Trzecia — naszym zdaniem najprawdopodobniejsza — głosi, że jeep to GP (General Purpose) — czyli z angielskiego: samochód ogólnego przeznaczenia.

b

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Benzyny i błota!