Bez inwestycji nie będzie przewozów intermodalnych

Agata Hernik
opublikowano: 06-06-2008, 00:00

Pomysł, by ciężarówki zamiast szosą jeździły koleją, ma wielu zwolenników. Jednak równie wiele jest przeszkód. Największa to wysokie stawki za dostęp do torów i ich katastrofalny stan.

ak informował półtora roku temu Andrzej Żurkowski, dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, w pierwszym lub trzecim kwartale 2007 roku PKP Cargo i resort transportu miały uruchomić pilotażowy program przewozów intermodalnych, czyli wykorzystującego więcej niż jeden środek transportu. W grę wchodziła ponad siedemsetkilometrowa trasa Rzepin — Suwałki, przecinająca Polskę z zachodu na wschód. Ciężarówki miały być przewożone na wagonach, dzięki czemu drogi miały być bezpieczniejsze i wszyscy zadowoleni. Mamy drugi kwartał 2008 r., a projekt wciąż nie ruszył i już wiadomo, że nie ruszy. Inicjatywa rozbiła się jak zwykle o pieniądze i problemy ze sprzętem, o czym pisaliśmy już wcześniej w „PB”. To jednak jedynie część większego problemu.

Za granicą potrafią

Na pierwszy rzut oka wszystko sprzyja temu, aby transport intermodalny wreszcie zdobył w Polsce popularność. Przewożenie ładunków po części trasy koleją, a po części drogą w teorii ma wykorzystywać zalety każdego z tych rodzajów transportu. Pociąg wiezie towary taniej, bezpieczniej, nie powodując hałasu, nie emitując spalin i nie wytwarzając wypadków, a ciężarówki dojadą tam, gdzie pociąg nie może. Pomysł nie jest nowy, a co więcej, w wielu krajach z powodzeniem realizowany. Jest więc skąd brać przykład. Daleko nie trzeba szukać. Prymusami we wdrażaniu takich przewozów są Szwajcarzy, którzy by ochronić delikatny ekosystem Alp, ograniczyli liczbę ciężarówek mogących rocznie przejechać przez ich kraj, podnieśli do maksimum opłaty za przejazd, a jednocześnie dofinansowali infrastrukturę kolejową. Rezultat jest taki, że przewoźnikom o wiele bardziej opłaca się transportować towary koleją niż po drogach. W krajach starej Unii mimo znakomitej sieci autostrad transport intermodalny ma kilkunastoprocentowy udział we strukturze wszystkich przewozów. W Polsce do takiego odsetka jeszcze bardzo daleko — u nas oscyluje on w okolicach jednego procenta.

— Popularność szeroko rozumianego transportu intermodalnego w Unii Europejskiej, a także poza nią, bardzo szybko rośnie. Polska powinna się wzorować na Czechach i Szwajcarii. Czesi, których sytuacja gospodarcza jest porównywalna, wydają na kolej dwukrotnie więcej niż Polacy. Warto w tym miejscu zauważyć, że Czechy są czterokrotnie mniejszym krajem i czterokrotnie mniej zaludnionym. Ich sieć kolejowa jest zaś tylko o połowę krótsza niż Polsce i nieporównywalnie lepiej utrzymana. Od Szwajcarów zaś moglibyśmy się nauczyć, w jaki sposób dofinansowywać kolej, nie obciążając budżetu państwa. Szwajcarzy inwestują w kolej i drogi lokalne pieniądze, które pobierają za tranzytowy przejazd przez swój kraj ciężarówek. To od rządów zależy, na który rodzaj transportu postawią. Doświadczenia państw zachodnich wskazują, że w tych krajach, które wybrały transport zrównoważony, poziom życia obywateli jest wyższy — mówi Konrad Malec z Instytutu Spraw Obywatelskich, promującego inicjatywę „TIR-y na tory”.

Same problemy

Największą wadą transportu intermodalnego jest to, że w Polsce po prostu się nie opłaca. Specjaliści wskazują na wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej i pytają, jak transportowanie czegokolwiek koleją może być opłacalne, skoro o wiele taniej można to przewieźć ciężarówkami? Konrad Malec wylicza, że gdyby chcieć przewieźć ciężarówkami tylko ładunki transportowane przez PKP Cargo, trzeba by ponad 5 mln przejazdów wykonanych przez 33 tys. ciężarówek. Takie wyliczenie przemawia do wyobraźni i pozwala sobie wyrobić opinię na temat stosunku potencjału kolei do możliwości transportu drogowego. Poza tym transport drogowy boryka się z wieloma innymi problemami, jakich nie ma kolej. Wystarczy wspomnieć awanturę o obwodnicę Augustowa. A przecież miejscowości dzień w dzień rozjeżdżanych przez setki ciężarówek jest dużo więcej. Ale to wciąż nie oznacza, że przewozy intermodalne mają szansę się u nas przyjąć.

— Po latach zastoju i zapaści w transporcie kolejowym powinny nadejść tłuste lata. Sprawcą tego stopniowego wzrostu znaczenia kolei jest bez wątpienia rosnąca wymiana towarowa, galopujący wzrost cen paliw, zatłoczenie na drogach i stopniowe obciążanie transportu drogowego kosztami zewnętrznymi. Jednakże by ten stopniowy wzrost przerodził się w trwały trend, potrzebne są czytelne decyzje rządu, wspierające ekologiczny transport szynowy. Nie możemy zapomnieć, że ceny paliw i energii będą rosły, a transport kolejowy jest wielokrotnie bardziej energooszczędny w porównaniu z drogowym. Aby kolej rzeczywiście stała się konkurencyjna, niezbędne są inwestycje w remont i modernizację infrastruktury szynowej, zarówno na głównych ciągach, jak i tych lokalnych. Nie można także zapomnieć o wprowadzeniu, wzorem krajów Europy zachodniej, instrumentów wsparcia i preferencji dla bocznic kolejowych i lokalnych przewoźników, dzięki którym ładunki z głównych ciągów będą trafiały do mniejszych ośrodków przemysłowych — tłumaczy Piotr Kazimierowski, prezes Związku Pracodawców Forum Transportu Szynowego.

Jak wynika z raportu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nawierzchnia prawie połowy dróg krajowych wymaga remontu. To właśnie te drogi dźwigają główny ciężar transportu kołowego. Natężenie ruchu jest na nich trzykrotnie większe niż na kolejnych pod względem znaczenia drogach wojewódzkich. Jeśli wziąć pod uwagę pojawiające się co rusz zakazy temperaturowe, ograniczenia czasu pracy kierowców, tempo powstawania w Polsce autostrad i ciągłe remonty tych, które jakimś cudem już powstały, to przedstawienie przewoźnikom alternatywy polegającej na konkurencyjnym przewozie pociągiem powinno być przez nich przyjęte z radością.

Ogrom pracy

Mimo pewnych przewag nad transportem kołowym kolej ma także liczne słabości.

— Problemem jest oczywiście stan infrastruktury kolejowej, która wymaga natychmiastowych inwestycji. Dziś stosunek inwestycji w drogi żelazne i bitumiczne wynosi 1 do 20, podczas gdy zalecenia unijne mówią o proporcji 4 do 6. Jeżeli tempo poprawy stanu polskich torowisk się nie poprawi, to ich całkowita wymiana zajmie nam sto sześćdziesiąt siedem lat, zaś rozjazdów kolejowych niemal trzysta! Polskie drogi są niedoinwestowane, ale polska kolej jest niedoinwestowana w znacznie większym stopniu — wylicza Konrad Malec.

Poza tym w Polsce nie brakuje wąskich gardeł, gdzie pociągi wloką się z prędkością kilku kilometrów na godzinę, bo fatalny stan infrastruktury nie pozwala na więcej. Na kolei brakuje też maszynistów, a przy wielkich niedoborach kadr ograniczenia czasu pracy kierowców jawią się jedynie jako mała niedogodność. Piotr Kazimierowski dodaje do tej listy także stosunkowo krótkie odległości między firmami i zakładami przemysłowymi w Polsce oraz bardzo małą liczbę terminali i kolejowych centrów przeładunkowych. W momencie gdy punkt załadunku od punktu odbioru dzieli tylko kilkadziesiąt kilometrów, nie ma większego sensu przeładowanie towaru albo przewożenie ciągnika wraz z naczepą pociągiem. Tym bardziej że wciąż brakuje miejsc, gdzie można to zrobić szybko i sprawnie.

— Szansą na zwiększenie zainteresowania przewozami intermodalnymi i ich rentowności byłoby szersze wykorzystanie zaplecza bocznic kolejowych dla tworzenia lokalnych terminali przeładunkowych. Wsparciem dla takich inicjatyw mogłoby być, podobnie jak w przypadku linii kolejowych, zwolnienie gruntów zajętych pod terminale przeładunkowe z podatku gruntowego, pod warunkiem przeznaczenia tych środków na rozwój terminalu. W ten sposób samorządy zaoszczędziłyby na remoncie dróg, a kolej stała się bardziej konkurencyjna wobec transportu samochodowego — podsumowuje Piotr Kazimierowski. l

Agata Hernik

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu