Jak zbudować roadstera? Musi być mały, dwuosobowy. Trzeba zadbać, by był niski. Wyposażyć go w miękki składany dach. Dać piekielnie mocny silnik i napęd na tylną oś. Użyć najlepszych materiałów, a wszystko „ulepić” w długą maskę i krótki tył. Nie bez znaczenia jest dobry marketing. Warto tak pozycjonować produkt, by trafił na rynek jako luksusowy, podkreślający majętność właściciela. Ot, porządna i droga zabawka.
Czy to jedyny przepis? Otóż nie. Można to zrobić tak, jak Polacy wywalczyli demokrację, a Japończycy - stworzyli Mazdę MX-5.
Podpatrzone, wdrożone
Mazda MX-5 - podobnie jak nasza demokracja – to jedno z niewielu aut, które jednocześnie jest i nie jest tym, za kogo się podaje. Pełno w niej odstępstw od - wydawać by się mogło - jedynej słusznej linii, a mimo to jest niesamowita i do tego szanowana. I wszyscy o niej słyszeli.
Jak to z MX-5 było? Ano podobnie, jak z naszą wolnością. Najpierw zewnętrzne sugestie, tęsknota i podpatrywanie. Potem - dobre wzorce, pomysł i akcja. Nie obeszło się bez wyrzeczeń i strachu. Efekt? Najpopularniejszy kabriolet świata. Rekord Guinnessa i uznanie.
Debiut naszej demokracji – i Mazdy MX-5 – przypada na rok 1989, lecz legenda auta narodziła się znaczenie wcześniej. Na początku lat 80. Kiedy Robert Hall, wydawca gazety „Automotive News”, spotkał się z Kenichim Yamamoto, prezesem Mazdy. Po kilkudziesięciu minutach rozmowa obu panów stanęła na rozwoju motoryzacji w dwóch ostatnich dekadach XX wieku. Hall wspominał coś o dwuosobowym kabriolecie, próbował zainteresować nim Yamamoto. Gdy to się nie udało, naszkicował własną wizję takiego wozu. Yamamoto się uśmiechnął, kartkę schował do kieszeni i... zapomniał.
Dopiero gdy na firmowym parkingu ujrzał Triumpha Spitfire’a - piękne, stylowe auto rodem z dalekiej Anglii - coś zaświtało mu w głowie.
Okazało się, że właściciel pojazdu to pracownik Mazdy. Pan prezes nie odmówił sobie przetestowania sportowego wozu, a po niemal godzinnej przejażdżce oznajmił: „Chcę mieć taki samochód!”. Nieszczęsnemu podwładnemu zjawiła się już przed oczami wizja sprezentowania szefowi swego kabrioletu marzeń. Zbladł. Oddech wrócił mu dopiero, gdy Yamamoto dodał: „Wyprodukujemy go!”.
To „coś”
Auto, debiutujące na targach motoryzacyjnych w Chicago w 1989 r., okrzyknięto „pojazdem najrzadszej urody”. Samochód miał zaledwie cztery metry długości, owalny kształt, charakterystyczne wysuwane reflektory i składany dach mieszczący się w bagażniku. Z miejsca stał się obiektem westchnień przede wszystkim młodych kierowców szturmujących salony sprzedaży. Po miesiącu fabryki Mazdy nie były w stanie sprostać gigantycznej liczbie zamówień! Klienci czekali na auto nawet osiem miesięcy, ale niewielu to zniechęciło. W 2000 r. MX-5 trafiła do Księgi rekordów Guinnessa jako najpopularniejszy roadster w historii motoryzacji. Do dziś sprzedano ponad 850 tys. tych samochodów. Skąd ta popularność? Powody są dwa. Pierwszy, to cena. Mazda nigdy nie pozycjonowała MX-5 jako luksusu dla wybranych. To auto zawsze było bardziej przestępne niż podobne modele konkurencji. Drugi powód? Otóż, zamiast wyścigowych osiągów, Mazda postawiła na przyjemność płynącą z jazdy dwuosobowym wozem bez dachu nad głową. MX-5 nigdy nie miała ambicji stania się sportowym bolidem. Jej konstruktorzy wyszli z założenia, że definicja roadstera nie zawiera jazdy na złamanie karku. Miłośnicy MX-5 uważają, że jest ona jak kobieta. Nieco zmienna i wymagająca. Urodziwa, fakt, ale przede wszystkim mająca to „coś”.
Wierna sobie
Najnowsza Mazda MX-5 w trzyma klasę poprzedniczek. Choć zrywa ze statecznością. Tył prawie się nie zmienił i pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych elementów auta. Za to przód ewoluował i trzeba przyznać, że w aktualnej odsłonie wygląda świetnie. Dzięki ciekawie przetłoczonej masce i bardzo agresywnie ukształtowanym nadkolom i światłom, samochód zyskał bardziej męski charakter i kojarzy się teraz z większymi autami sportowymi, wulgarnymi, tuningowanymi japońskimi przecinakami, a nie - jak kiedyś - ze statecznymi brytyjskimi roadsterami.
Wnętrze nie rozpieszcza fakturą i formą. Powiedzmy, że jest poprawnie zaprojektowane i bardzo dobrze wykonane. Żadnych stuków czy trzasków. Z każdym kilometrem czuć, że to „made in Japan”. Niby wszystko dobrze poskładane, ale... jest w nim coś z wczorajszej bułki. Jeszcze świeża, a już trąci czerstwą wonią.
Zostawmy zapach, zajmijmy się dźwiękiem. Do niedawna fani malutkiej Mazdy narzekali na dźwięk silnika, a raczej jego brak. Tym razem Japończycy poświęcili jego brzmieniu więcej uwagi, zaopatrując układ wydechowy w większe tłumiki stawiające mniejszy opór spalinom. Prostacki stukot to już przeszłość – teraz, gdy silnik Mazdy osiągnie około 3000 obr/min, brzmienie układu wydechowego przypomina o czasach, kiedy Alfa Romeo mogła jeszcze konstruować własne silniki. À propos silników. Ten w nowej MX-5 jeszcze bardziej podkreśla jej temperament. Nie jest to wprawdzie sześciocylindrowiec, lecz dwulitrowy 160-konny silnik o czterech cylindrach. Można by się spodziewać typowej japońskiej „szlifierki”. Nic bardziej mylnego! Silnik już od 1500 obrotów ciągnie mocno i zdecydowanie bez względu na bieg, na którym jedziemy. Oczywiście, w miarę kręcenia przybywa mocy i ciągu, ale jeśli ktoś nie ma ochoty, całkiem sprawnie może jeździć samochodem nie przekraczając 3000 obr./min.
Takie „serduszko” w połączeniu z twardym zawieszeniem naprawdę pozwala na dużo. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu kierowca może świetnie wyczuć auto. Po wyłączeniu ESP, MX-5 staje się jednym z najprzyjemniejszych samochodów do zarzucania tyłem i efektownego pokonywania zakrętów. Zmiany kierunku są błyskawicznie i bez niespodzianek: chcemy rzucić tyłem, to rzucamy, nie chcemy - auto jedzie grzecznie jak po sznurku.
Warto zwrócić uwagę na bagażnik - co prawda mały (150 l), ale nie służący do przechowywania dachu. Dostęp do niego pozostaje nieograniczony, nawet gdy zapragniemy jechać z niebem nad głową.
I najważniejsze - pozycja za kierownicą. Była za wysoka w całej historii tego modelu. Teraz siedzi się nisko. Otarcia naskórka na piętach kierowcy zaświadczą, że jeździ prawdziwie sportowym samochodem. Słowem, wszystko tak, jak być powinno. Nowe MX-5 to udane połączenie starej szkoły budowania aut z nowoczesną techniką.
Można inaczej
A oto garść refleksji w 20. rocznicę pierwszych od niepamiętnych lat wolnych wyborów w naszym kraju i w 20-lecie Mazdy MX-5. MX-piątka się zmieniła – na lepsze. Jest dopracowana i bardziej trendy. Mimo sztywnego dachu w wersji Roadster Coupé, pozostaje rasowym przedstawicielem gatunku. Trudno znaleźć lepsze auto tego typu za mniej niż 93 tys. zł (od tego pułapu startują ceny MX-5). Z drugiej strony - ciągle gdzieś żyje się lepiej, czymś jeździ się szybciej i coś daje więcej frajdy. Tyle, że zazwyczaj trzeba za to więcej zapłacić, narazić się na mnóstwo wyrzeczeń i dokonać trudnego wyboru… Zupełnie, jak w polskiej demokracji.
