Trwający kilka godzin zakaz poruszania się po drogach publicznych samochodów ciężarowych, których masa całkowita przekracza 12 ton, wprowadził sporo zamieszania w środowisku transportowców. Niektórym przedsiębiorstwom zakaz przyniósł straty, inne uchronił od konieczności wypłacania wysokich odszkodowań.
2 stycznia 2002 r. Minister Infrastruktury wydał decyzję (obowiązującą od 8.00 rano dnia następnego) ograniczającą ruch samochodów ciężarowych o masie całkowitej przekraczającej 12 ton. Zakaz obejmował 10 województw (dolnośląskie, śląskie, opolskie, małopolskie, świętokrzyskie, łódzkie, warmińsko- -mazurskie, kujawsko-pomorskie, lubelskie i podkarpackie). Ograniczenie obowiązywało do godzin popołudniowych 3 stycznia. Mimo stosunkowo krótkiego okresu obowiązywania, transportowcy domagają się zwrotu poniesionych kosztów.
Według szacunków przedstawicieli branży, doba przestoju samochodu ciężarowego przynosi im stratę 150-200 EUR (525-700 zł). W Euroad, firmie dysponującej ponad 200 własnymi pojazdami, zakaz unieruchomił 70 jednostek, czyli strata wynosi około 14 tys. EUR. Do tego dochodzą koszty dodatkowe, których nikt praktycznie nie rozlicza. Chodzi m.in. o szybsze zużycie normy paliwowej, przewidzianej na ogrzewanie.
Euroad nie pójdzie do sądu, ale firmy zrzeszone w Łódzkim Stowarzyszeniu Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów (ŁSPMiS) rozważają możliwość przygotowania pozwów.
— Na razie wystosowaliśmy list do wojewody łódzkiego z prośbą o wskazanie adresu instytucji, do której możemy skierować żądanie zwrotu poniesionych przez nas strat finansowych. Jeżeli nie odniesie ono skutku, skierujemy sprawę do sądu — twierdzi Andrzej Majewski, prezes ŁSPMiS.
Jego zdaniem, problem, który spowodował paraliż kraju na przełomie roku, wynika ze złej organizacji pracy służb odpowiedzialnych za utrzymanie dróg.
— Problemy powstawały w miejscach, w których wiatr nawiewał śnieg na drogę. Wystarczyło odpowiednio wcześnie zabezpieczyć główne szlaki komunikacyjne specjalnymi płotkami, jak to robiono w latach poprzednich. Zastanawiam się też, dlaczego tak późno do pomocy przy odśnieżaniu skierowano wojsko, więźniów i ciężki sprzęt — dodaje Andrzej Majewski.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce apeluje o zgłaszanie się tych firm — członków ZMPD — które w wyniku wprowadzonych ograniczeń poniosły straty finansowe.
— Umożliwiliśmy składanie skarg za pośrednictwem naszych stron internetowych. Prawnicy współpracujący z nami widzą możliwość odzyskania straconych pieniędzy i są gotowi wskazać zainteresowanym członkom ZMPD kierunek działań — zaznacza Jan Buczek, sekretarz generalny ZMPD.
Jego zdaniem, brak w polskim ustawodawstwie ustawy o stanach nadzwyczajnych powoduje, że wojewodowie nie mają podstawy prawnej do eliminowania wybranych podmiotów z działalności gospodarczej.
— Wysłaliśmy w tej sprawie listy do Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych. Niestety obawiam się, że pozostaną one bez odpowiedzi — podkreśla Jan Buczek.
Jego zdaniem, mocno przesadzone są argumenty dotyczące podniesienia bezpieczeństwa na drogach poprzez wyeliminowanie z ruchu ciężarówek.
— Wokół przewoźników drogowych robi się wiele zamieszania. Na pytanie: „Czy twoim zdaniem ciężkie samochody ciężarowe są zagrożeniem na drodze?”, 70 proc. respondentów odpowiada twierdząco. Tymczasem samochody te uczestniczą w znikomym tylko procencie wypadków. To trochę tak jak z samolotami. O katastrofach lotniczych mówi się bardzo głośno i dużo, a okazuje się, że ten środek transportu jest statystycznie najbezpieczniejszy — uzupełnia Jan Buczek.
Nieco odmiennego zdania jest Grzegorz Komorowski, prezes Roko Trans, firmy transportowej z Tomaszowa Mazowieckiego (woj. łódzkie).
— To prawda, że przez jeden dzień nasze samochody nie mogły wyjechać z bazy. Jednak dla naszych niemieckich kontrahentów wprowadzone przez władze ograniczenia były wystarczającym wytłumaczeniem opóźnień. Inaczej sprawa mogłaby wyglądać, gdybyśmy jako wytłumaczenia nie mieli postanowienia władz. Warunki na drogach były na tyle złe, że nie potrzeba było zakazu, abym podjął decyzję o zatrzymaniu w bazie moich samochodów. 3 stycznia połowa mojego taboru, czyli 10 samochodów, nie wyruszyła w trasę. Jedynym dotkliwym dla nas skutkiem sytuacji z przełomu roku są zaległości w pracy — mówi Grzegorz Komorowski.
Również Władysław Sobański, prezes Trans Universal Poland, jest zdania, że wokół styczniowych ograniczeń w ruchu robi się za dużo szumu.
— Ja też straciłem pieniądze i ciężko będzie te straty odrobić. Jednak jestem zdania, że tego rodzaju sytuacje powinny być wliczone w ryzyko prowadzenia działalności. Ostatni raz ograniczenia w ruchu z powodu śniegu były wprowadzone w 1979 r. Nie jest to więc zjawisko częste. Dużo bardziej uciążliwe dla transportowców są ograniczenia letnie. Poza tym początek roku nigdy nie był dla transportu drogowego szczególnie ruchliwy, dlatego straty nie powinny być aż tak duże — twierdzi Władysław Sobański.
Najsłabszym elementem systemu wprowadzania tego rodzaju ograniczeń jest polityka informacyjna.
— O pracy sztabu kryzysowego wiedzieliśmy mniej niż każdy obywatel. W pracy mało kto bowiem ma czas na śledzenie telewizyjnych wiadomości. Niestety portal internetowy ze stale aktualizowanymi informacjami o zakazach, wypadkach czy przejściach granicznych nie istnieje — mówi Grzegorz Bielowicki.