F-16 latają na zeszyt

Rafał Kerger
opublikowano: 20-10-2008, 00:00

ReportaŻ Polskie F-16 wciąż nie mają systemu informatycznego wspierającego ich eksploatację. Kontrola lotów, pilotów i wymiany części odbywa się na papierze.

Kosztowały drogo. Mieszczą jednego lub dwóch pilotów. Osiągają prędkość ponad dwa machy (2448 km/godz.). Są uzbrojone po zęby. Do końca tego roku w Krzesinach i w Łasku stacjonować mają wszystkie z 48 kupionych przez polski rząd wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Fighting Falcon. W Polsce mamy je nazywać jastrzębiami. Maria Kaczyńska została matką chrzestną maszyny o numerze bocznym 4043, nadając jednocześnie polskim F-16 właśnie takie imię.

Skok technologiczny w polskim lotnictwie po takim zakupie jest niebywały. Jeszcze niedawno podstawowymi maszynami naszych sił powietrznych były ponadtrzydziestoletnie radzieckie migi-21.

Niestety, nasze F-16 wciąż nie mogą pokazać pełni swoich możliwości. Także dlatego że nie mają wspierającego eksploatację systemu informatycznego. Kontrola lotów, pilotów i wymiany części odbywa się na papierze. Dlaczego? W offsecie nie wzięliśmy tego oprogramowania. Zaś pierwszy przetarg, który MON rozpisało, się nie powiódł.

Dlaczego System Informatyczny Wsparcia Eksploatacji Samolotów Wielozadaniowych (tak fachowo nazywa się rzeczone oprogramowanie) jest tak ważny? Bo monitoruje części, przeglądy, czas pracy pilotów, wysyła i odbiera od producenta maszyny informacje eksploatacyjne — dla przykładu o stwierdzeniu wady fabrycznej jakiejś części naszpikowanego elektroniką myśliwca. Reasumując, dba o bezpieczeństwo użytkowania F-16 i pomaga unikać awarii. A to trudne, bo jastrząb składa się z mniej więcej miliona części i jest do niego aż 17 tys. różnych instrukcji obsługi, które uaktualnia się raz na miesiąc.

Grube miliony i pretensje

Ministerstwo Obrony Narodowej zdecydowało się kupić system wsparcia eksploatacji nowych myśliwców latem ubiegłego roku. Po wstępnych rozmowach z zainteresowanymi przetarg rozpisano w styczniu, a oferty wpłynęły w czerwcu i w lipcu tego roku. Początkowo chętnych było czterech. Ostatecznie o kontrakt zdecydowały się powalczyć Lockheed Martin (producent F-16), ABG do spółki z XVionics (firmą byłych izraelskich żołnierzy) oraz Lumena z Havelsan (spółką, która stworzyła oprogramowanie dla samolotów tureckich sił powietrznych). Przetarg miał się zakończyć aukcją elektroniczną między dwoma wybranymi firmami.

Nieoficjalnie wiadomo, że ABG z XVionics zażyczyły sobie za zintegrowane rozwiązanie (oprogramowanie, sprzęt, wdrożenie, konsultacje i szkolenia) 55 mln złotych. Lumena i Havelsan — 39 mln złotych. Lockheed Martin wyszedł zaś od 100 mln złotych.

Do aukcji nie doszło, bo z uwagi na uchybienia formalne wszystkie oferty w sierpniu odrzuciła komisja przetargowa. Taki jest oficjalny powód, ale domysłów po zakończeniu długiej procedury kupowania systemu krąży więcej. A to, że komisja przetargowa bała się podjąć decyzję, bo przetarg rozpisano za czasów ministra z PiS, miał być rozstrzygnięty za rządów PO i PSL, a do tego każda oferta przekroczyła budżet przeznaczony na zakup.

Drugim powodem fiaska mogło być to, że oferta firmy, która miała wygrać, nie okazała się najlepsza. Jeszcze inna wersja? MON tak naprawdę nie chciało w pierwszym podejściu kupić wartego dziesiątki milionów złotych systemu (uruchomiło procedurę, aby się zorientować, kto byłby zainteresowany). Na korzyść tej teorii przemawiać może to, że MON nie bardzo wiedziało, co chciałoby kupić i zamówienie opierało się na dość ogólnych sformułowaniach. Do tego umowa ostateczna była niezwykle niekorzystna dla zamawiającego, bo kary mogły wynosić nawet do 40 proc. wartości zamówienia.

— W polskim wojsku brakuje odwagi podejmowania trudnych decyzji przy okazji ważnych przetargów. Decyzji trudnych, ale istotnych dla przyszłości polskich sił zbrojnych i ich współpracy w ramach NATO — kwituje krótko Grzegorz Widera, dyrektor projektów specjalnych Lumeny.

Uczestnicy przetargu niespecjalnie chcą się oficjalnie o nim wypowiadać. Widać jednak, że są rozgoryczeni, bo przygotowania muszą trwać ponad rok, są niezwykle kosztowne i sięgają setek tysięcy złotych, gdyż wiele miesięcy muszą przy nich pracować nie tylko informatycy, ale także piloci F-16.

— Nasze wojsko do tej pory nie kupiło tego rodzaju systemu. To pierwszy taki przetarg. W porównaniu z naszymi partnerami z agencji NATO nasze MON ma jednak za mało doświadczenia w inwestycjach w zintegrowane systemy informatyczne — twierdzi Jadwiga Nowotnik, wiceprezes ABG.

Nowy przetarg

F-16 lata w siłach powietrznych 25 krajów, w tym Polski. Większość z tych państw ma system informatyczny wspierający eksploatację. Wydaje się, że Ministerstwo Obrony Narodowej widzi, że zostajemy w tyle za rozwiązaniami przyjętymi choćby przez Holandię, Izrael, Danię, Turcję czy Norwegię, nie wspominając o Stanach Zjednoczonych, od których kupiliśmy maszyny. Po fiasku poprzedniego przetargu MON planuje zatem nowy.

— Myślę, że formuła drugiego postępowania będzie inna. Raczej spróbujemy je zorganizować w formie negocjacji. Zaprosimy wykonawców, którzy złożyli oferty wstępne w zamkniętym postępowaniu — mówi anonimowo jeden z oficerów, członek komisji przetargowej, i jednocześnie odrzuca wszelkie zarzuty pod adresem departamentu zaopatrywania sił zbrojnych MON.

Kiedy ruszy nowy przetarg i kto w nim wystartuje? Nie jest to do końca pewne, procedurę może uda się uruchomić do końca roku. Zaproszenie dostaną te same podmioty, które uczestniczyły w pierwszym przetargu — pewnie także IBM, który również zna się na rzeczy.

Stacjonujące w Krzesinach i w Łasku F-16 mają osiągnąć pełną zdolność bojową do końca 2011 roku. Raczej do tego czasu System Informatyczny Wsparcia Eksploatacji Samolotów Wielozadaniowych powinien już działać.

Psują się co siedem godzin

Pierwsze F-16 docierały do Polski z przygodami. Maszyny, które wystartowały 6 listopada 2006 r. z amerykańskiej bazy, zostały zawrócone znad Atlantyku ze względu na usterkę techniczną. Dzień później nastąpił kolejny start, ale także tym razem dwie maszyny lądowały na Islandii w Keflavíku ze względu na awarię instalacji do tankowania w powietrzu i konieczność uzupełnienia paliwa na ziemi. Temat awaryjności F-16 wałkowano dość długo. Jeszcze wiosną ubiegłego roku "Życie Warszawy" doniosło: "Statystycznie problemy techniczne w F-16 pojawiają się co siedem godzin lotu. W używanych od ponad 20 lat rosyjskich Su-22 co 6 godzin".

Rozpoznawcze w Łasku

Polska kupiła w USA 48 F-16, w tym 36 jednomiejscowych F-16C Block52+ i 12 dwumiejscowych F-16D Block52+. 32 maszyny stacjonować będą w Krzesinach. Reszta — najnowocześniejsze na świecie F-16 w wersji rozpoznawczej — rozpoczęły służbę w Łasku koło Łodzi.

Fighting Falcon, czyli walczący sokół

1974

rok Od tego czasu są produkowane myśliwce F-16. Do 2007 r. skonstruowano 4459 maszyn.

15,24

tys. m

Taki pułap osiąga samolot F-16.

3,2

tys. km Taki jest maksymalny zasięg maszyny.

Mniej bojowe i mniej polityczne

Kiedy rząd Jerzego Buzka rozpisywał przetarg na nowe myśliwce, oprócz F-16 miał do wyboru szwedzkie gripeny (atut: mniej spalają i piloci bardziej je lubią) albo francuskie mirage (ponoć wygodniejsze i zwrotniejsze). Zdecydowała jednak skuteczność bojowa F-16 oraz polityka — ukłon w stronę Amerykanów. SAAB JAS 39 Gripen — szwedzki myśliwiec wielozadaniowy produkowany przez firmę SAAB w koprodukcji z BAE Systems — jest na wyposażeniu sił powietrznych Szwecji, Czech, Węgier i RPA. Mirage 2000 — oprócz Francji — używa również lotnictwo Egiptu, Grecji, Indii, Peru, Kataru, Tajwanu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Brazylii.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Kerger

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu